Qual é a condição de margem de cisalhamento de decolagem mais crítica para um fluido anti-gelo Tipo IV?

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O tipo II e os fluidos anti-gelo mais comuns do Tipo IV usam agentes espessantes não-Newtonianos, de modo que eles podem permanecer durante as operações no solo, mas as tensões de cisalhamento no fluido durante o processo de decolagem fazem com que o fluido saia das asas. deixando uma asa limpa para trás que pode fornecer elevação adequada na rotação. No entanto, se o próprio fluido não se soltar da asa, ele pode degradar o desempenho aerodinâmico da asa como qualquer outro contaminante.

Em que condições de decolagem / velocidade de rotação, o projeto, a temperatura e a precipitação da aeronave são a margem entre "forças de cisalhamento disponíveis para obter o fluido da asa" e "forças de cisalhamento necessárias para diluir e remover o fluido" > menos ? Você pode assumir que o fluido em uso é um fluido padrão SAE Tipo IV aplicado conforme a norma SAE ARP 4737.

    
por UnrecognizedFallingObject 14.04.2017 / 20:51

1 resposta

Nas seguintes condições, não podemos tirar:

  • Temperatura abaixo de -10 graus C, e
  • Pequenas pelotas de granizo ou gelo (ou seja, METAR "PL" relatado), e
  • Velocidade de rotação abaixo de 115 nós

Para operar com PL relatado, temos que aplicar anti-gelo Tipo IV e, sob aquelas condições de temperatura + precipitação, eles (sim, "eles") determinaram que você precisa de pelo menos 115 nós para ter certeza de que o fluido desliga adequadamente. Existem várias maneiras de aumentar sua velocidade de RV; É preciso um leve 737 para girar a 115 nós. Outras aeronaves, é claro, normalmente podem girar bem abaixo dessa velocidade.

Eu suspeito que essa limitação é provavelmente aplicável em toda a indústria de linhas aéreas dos EUA, mas os gráficos que eu tenho são específicos para uma operadora, então eu não vou generalizar além disso.

Este (PL, -10C) é o único lugar em todos os gráficos de descongelamento / anti-gelo que temos este limite de 115 nós. Com todas as outras formas de precipitação, temos um tempo de retenção e a exigência de verificar visualmente o fluido quanto a falhas; se falhar, então não decolamos, mas sim voltar & obtê-lo lavado e & re-aplicado. No caso de PL, não há nem uma verificação visual nem um tempo de retenção, mas um "tempo de tolerância" após o qual você deve assumir falha de fluido & Volte para começar de novo. (Com PL, você não pode identificar visualmente a falha do fluido - então você tem um tempo conservador, e depois disso você acabou de fazer.) Especular, suponho que a natureza das bolinhas de gelo é tal que elas podem, em temperaturas suficientemente baixas, gere as condições em que o fluido precisa de uma velocidade específica para cortar algumas das nossas nossas operações que talvez não atinjam o limite de 115 nós. O que quer que aconteça com o outro precipitado, presumivelmente não pode impedir que o fluido se desfaça com a menor VR possível - o que não sei de antemão. Novamente, para aeronaves com VR mais lento , você pode obter esses tipos de situações com combinações de precip & temperatura que não nos preocuparíamos.

Não é uma resposta completa à sua pergunta, mas esperamos que esse ponto de dados possa ser útil.

    
15.04.2017 / 08:13

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