Ninguém pode responder definitivamente a você, exceto a equipe de engenheiros de 1965/1966 da Cessna (o ano em que eles fizeram a mudança), mas há duas razões em que posso pensar: Porque as chaves são mais legais que as barras Johnson ; ou porque todos os outros estão fazendo retalhos elétricos .
Assim como nas transmissões manuais, algumas pessoas simplesmente não gostam do trabalho extra de flaps manuais, e para essas pessoas elétricas "virar um interruptor e não se preocupe com isso" os flaps são um ponto de venda.
Em termos de confiabilidade, é um trade-off (assim como todas as decisões de engenharia), então vamos ver alguns dos fatores:
Retalhos mecânicos
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+Flaps ainda funcionam quando a bateria está esgotada. -
+O piloto pode controlar a taxa de extensão / retração até certo ponto. -
+Usualmente reticulado com uma barra (assim você não pode ter uma condição de "divisão de retalho") -
+Simples de montar, ajustar e manter. -
-atuação requer mais habilidade piloto | Você precisa desenvolver a memória muscular para agarrar a alça sem olhar.
Você precisa aprender a governar a taxa de extensão / retração sem problemas. -
-O modo de falha geralmente é "Flaps Up"
Você pode perder seus flaps na final curta se o mecanismo de cabo ou trava falhar.
Retalhos elétricos
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+"Mais fácil de operar" (você não precisa ir ao chão) -
+Taxa de extensão / retracção é constante (governada pelo motor) -
+Menos cabos móveis que passam pela fuselagem (os fios os substituem) -
+O modo de falha típico (por exemplo, bateria descarregada) é "Flaps presos onde você os deixou"
Menos chance de perder seus flaps na final curta. -
+Dependendo do design, eles podem economizar algum peso em um sistema mecânico. -
-Você perde o controle dos flaps se a bateria morrer (pouso sem flap são mais prováveis) -
-Você tem um ou mais motores para manter / substituir se eles falharem -
-Dependendo do design, é possível ter uma condição "split-flap"
Os engenheiros e pessoal de marketing da Cessna analisaram esses fatores (e provavelmente muitos outros) e decidiram que os flaps elétricos "faziam sentido". Do outro lado da frota da GA, os engenheiros da Piper analisaram os mesmos fatores e decidiram manter as abas da Johnson (que ainda hoje são encontradas na série PA-28).
Do ponto de vista da fabricação, faz sentido para todas as aeronaves que um fabricante produz para usar os mesmos mecanismos de controle - ou todos os aviões usam retalhos mecânicos ou todos os aviões usam retalhos elétricos porque simplifica a produção e permite que tudo seja executado em uma linha de montagem, em vez de parar nos flaps e desviar as aeronaves para equipes diferentes.