É seguro e eficaz ter “mentalidade de piloto de planador” ao pousar aeronaves monomotoras de asa fixa?

Question

É seguro e eficaz ter “mentalidade de piloto de planador” ao pousar aeronaves monomotoras de asa fixa?

#1 resposta do (16 votos)
#2 resposta do (6 votos)

27

Eu sou um piloto de baixa temporada, de aproximadamente 200 horas. Eu treinei no DA20 e no DA40, projetos que são derivados do (s) projeto (s) de planador de motor de excursão Diamond do início dos anos 90. Eu antecipo a minha classificação de planador neste verão nos EUA. Como eu considerei a minha classificação de planador, eu notei um hábito que eu desenvolvi que se aproxima da "mentalidade piloto de planador", que não parece tão prevalente no meu treinamento para ASEL.

Eu sempre preferi usar um forward-slip para aterrissar com o motor inativo, ao invés de usar o acelerador para ajustar o ângulo de descida. Atribuo isso a múltiplos fatores, como estar ciente da história de projeto do DA20, treinar com suas características mais "parecidas com planadores" e uma paranoia geral do mecanismo de parada na base ou final.

Isso me leva às seguintes questões: Quais são as considerações de segurança para esse tipo de abordagem? Existem limitações no uso de flancos em aviões leves?

Editar: perguntas suplementares, para possível mesclagem ou substituição dos itens acima. (Extraído do meu comentário abaixo)

Em vez de usar o acelerador, por que não usamos os deslizamentos laterais o tempo todo?
Por que a maioria / mais aeronaves GA não tem spoilers ou freios de mergulho?
A mentalidade de "todo pouso é uma aterrissagem" cria mais perigo do que alivia?

safety flight-training single-engine glider pilot-technique

por Steve 01.03.2016 / 08:14

2 respostas

Tags safety flight-training single-engine glider pilot-technique

As Catacumbas de Paris estão abertas para visitação? Por que Pedro viveu por doze anos como o rato da família Weasley? [duplicado]

score 16 · Answer 1

Aeronaves de diamante são muito baixas e não possuem abas particularmente eficazes, então o uso de talas é certamente uma maneira eficaz de abordar o problema. No entanto, existem considerações que você precisa saber:

Uma aproximação mais íngreme pode derrubá-lo em cima de outro avião na aproximação final. Manter um ângulo de abordagem mais comum é mais seguro, pois é menos provável que você o coloque em uma colisão em potencial e o mantém em um caminho em que outros pilotos provavelmente o verão
Deslizamentos laterais acentuados não são particularmente confortáveis para os passageiros, o ângulo acentuado e a sensação diferente podem ser assustadores
Ter seu motor ocioso por longos períodos pode levar ao acúmulo de gelo no carburador, mesmo com o calor ligado. Também permite que o seu motor arrefeça um pouco. Manter algumas rotações mantém as coisas aquecidas na frente
Um ângulo de aproximação íngreme dificulta a conclusão precisa
Um deslize descontrolado pode levar a uma perda de controle. Se a bola estiver para um lado e você passar pelo AoA crítico, você estará executando um snap roll a baixa altitude, que = bad

Não há nada de errado em usar o sideslip e acompanhar a técnica - é muito útil se você pegar uma abordagem térmica, receber uma abordagem slam dunk ou precisar entrar no chão rapidamente. Para mim, não é a melhor ferramenta para abordagens normais quando você tem alternativas, especialmente se você entrar em um ângulo de aproximação muito íngreme.

Uma técnica que eu já ouvi falar sobre abordagens em aviões monomotores Diamond é usar uma combinação de ambos: um pequeno deslize sufoca o fluxo de ar o suficiente para criar algum arrasto útil, e a energia é usada para manter o ângulo de aproximação.

Eu não consigo pensar em um avião leve que você não possa bater de lado, ou em qualquer avião que você não possa derrubar para esse assunto (talvez o Mig 15). O Sideslipping foi usado com sucesso no Incidente com Gimli Glider , e esse foi um 767! Existem limitações que serão listadas na documentação da aeronave, por exemplo, você não deve dar um soco em um C152 acima de 20 graus de flap. Se eu estou voando um C150 / 152/170/172 eu sigo essa regra.

score 6 · Answer 2

Quando aprendemos a pilotar em rodas de baixo perfil aerodinâmico, com motores radiais ou planas, sempre esperávamos uma falha de motor. Padrões estavam próximos, o poder estava ocioso girando a base (ventos de passo), e as aterrissagens eram feitas de 3 pontos em uma baia completa. E os treinadores (por exemplo, Cub, Citabria) não tinham flaps, então você aprendeu a deslizar para o pouso.

Com o advento das rodas do nariz, melhores aerofólios e a melhora acentuada dos motores, a taxa de falhas nos motores sem exaustão de combustível diminuiu, e pudemos fazer padrões maiores e esperar que alguma potência nos levasse ao limiar.

O que perdemos é uma noção do que é necessário para chegar à pista. E, de fato, o PTS privado do avião só precisa mostrar uma falha de motor simulada:

O PTS comercial, no entanto, exige que o piloto demonstre um pouso com desligamento de 180:

que representa mais de perto como os pilotos foram originalmente ensinados, e como pilotos de roda-gigante ainda são ensinados, especialmente aqueles que voam radiais e treinadores iniciais, como o Cub.

Dito isto, embora os deslizamentos para o pouso sejam um procedimento normal, eles não são o procedimento recomendado para aviões ou para planadores (quase todos com algum tipo de dispositivo de arrasto).

Minha preferência (ventos permitem):

tailwheels leves: desligamento de 180 a 3 pontos
tailwheels de alto arrasto: desligamento abaixo de 300 pés para 3 pontos
nosewheels: baixa potência (1500 rpm ou 15 ")
planadores: uso suficiente de dispositivo de arrastar para uma abordagem de 10: 1

Em todos os casos, eu sou alto em vez de baixo, e fecho em vez de mais longe no padrão.

Um pouso sem flap em um avião, que é um procedimento normal, requer mais velocidade no ar porque a velocidade de estol é maior, então a aproximação é mais plana e a velocidade é maior.

Nenhuma lista de verificação de aterrissagem de flapes em aviões não especifica um deslizamento, embora os slips ainda sejam usados conforme necessário. No meu avião, um pouso sem flap requer 10 nós de velocidade aerodinâmica mais alta, porque os flaps são tão eficazes.

Em um avião que tem flaps de pouso não muito efetivos, como o DA20 (que eu nunca voei), o diferencial de velocidade entre flaps de decolagem e flaps de pouso seria muito menor, e de fato é isso que mostra na lista de verificação: