As bases militares ainda empregam observadores de roda?

Não

Eles não continuam mais essa prática. Isso é provável porque o trem de pouso é mais confiável agora do que nos anos 70. Há também a prática do Controle de Tráfego Aéreo, que leva os pilotos militares a verificar se o equipamento está abaixado, adicionando verbalmente "Check Gear Down" à sua autorização de pouso.

Fonte: Check-in com alguns dos pilotos da Força Aérea / Guarda Nacional Aérea no escritório. Eles não estão cientes de tal prática e decidiram que deveria ter sido antes de seu tempo. O piloto mais antigo começou nos anos 90, o que deixa você com uma lacuna de 20 anos em que eles aboliram a prática.

No início dos anos 90, a Marinha usava pilotos de instrutores e alunos para realizar as rondas em campos afastados que não eram controlados por torres, e onde pilotos solos praticavam aterrissagens durante o treinamento primário de vôo no T-34C. Sem um instrutor ou torre, essa prática fazia sentido. Eu não posso falar se está ou não em andamento.

Uma vez concluído o treinamento primário, qualquer prática de aterrissagem em campos afastados não controlados por torre seria feita com um Oficial de Sinalização de Aterrissagem na estação. O LSO notaria as tendências, classificaria todos os patamares e também funcionaria como um relógio de rodas, embora as rodas não fossem o objetivo principal.

Durante 20 anos, entre meados dos anos 80 e início dos anos 2000, eu nunca soube de qualquer observação de rodas em um aeródromo militar controlado por uma torre, mas isso não quer dizer que não tenha acontecido em algum lugar.

Eu lembro que o AF ainda tinha a unidade de supervisão de pista (RSU) quando eu ainda estava em serviço ativo no período de tempo de '89 -'92. Eu não era um piloto de AF, mas eu era um piloto privado voando com o Aero Club na época. Tenho certeza de que o RSU não tinha pessoal em tempo integral. Pode ter sido limitado a períodos de alta velocidade quando as conseqüências de um pouso de equipamento seriam mais severas. Não me lembro de ver um RSU nos anos desde então.

Edit: Eu fui lembrado que o campo ganhou uma nova torre de controle logo depois que eu saí. Eu acredito que o RSU foi removido naquele momento, já que não era mais necessário. A nova torre proporcionou uma visibilidade muito melhor ao final da pista do que a torre antiga.

Tivemos as chamadas 'check gear down' da torre naqueles dias. Eu acho que o RSU tornou-se redundante para a chamada do ATC / confirmação do piloto. Para a / c com 2 tripulantes, você tinha uma verificação de reserva a bordo. A maioria dos caças naquela época tinha as luzes de pouso na marcha, então, além da chamada do ATC, a torre poderia apenas procurar as luzes de pouso.

Quanto ao motivo das chamadas, não se trata apenas da possível perda do a / c. Em um ambiente de combate, a pista é um ativo fundamental. Um pouso de equipamento tornaria a pista inutilizável por um tempo, evitando que outros a / c pousem ou decolem. Isso pode afetar seriamente a missão. Da mesma forma, a Marinha é conhecida por empurrar um a / c ao mar para limpar o convés de uma transportadora.

O segundo fator é a cultura. No mundo civil, o ATC tem seu trabalho e os pilotos têm o seu. Eles não querem atravessar esse limite. No exército, todos fazem parte da equipe e trabalham juntos para ajudar a garantir o sucesso da missão.

Como aviador naval estudantil atual, posso dizer-lhe que o Wheels Watch (que é um estudante que ajuda o oficial de serviço de pista) é algo que ainda está vivo e bem para os campos periféricos da Marinha que treinamos além do campo de origem (North Whiting KNSE), que tem uma torre controladora.

Para falar sobre a necessidade operacional desta medida de segurança, os T-6B ainda conseguem ter aterrissagens nos OLFs, então quando você tem um excesso de corpos quentes para jogar em um problema, você está inclinado a continuar usando-os.