Aeronaves têm uma velocidade máxima de extensão de equipamento (V $ _ {LO} $, como em velocidade máxima de operação do trem de pouso ), que normalmente é uma velocidade de estol de 1,6 vezes, por isso, quando as portas se movem, a pressão dinâmica é bastante baixa. Portanto, as forças durante a extensão de marcha não são as únicas a serem verificadas.
Em cruzeiro, a sucção nas portas das engrenagens pode ser o fator limitante para a rigidez e resistência da própria porta, seu mecanismo de travamento ou o cilindro hidráulico. Tive a infelicidade de passar por um teste de voo em que parte de uma porta principal parou em voo: ela não tinha trinco e era mantida fechada pelo cilindro hidráulico, que estava montado perto da extremidade traseira da porta. A sucção e a elasticidade fizeram com que a borda dianteira fosse puxada para fora da corrente de ar, de modo que logo se tornou uma tomada de ar, o que só aumentou a diferença de pressão entre o compartimento de engrenagem e o exterior. Consequentemente, a porta falhou e precisou ser redesenhada, agora com o mecanismo de acionamento próximo à borda dianteira e um mecanismo de travamento adicional.
Se a porta estiver alinhada com a direção de vôo, certifique-se de observar as forças na velocidade máxima de operação e no ângulo máximo de deslizamento lateral e tratar a porta como uma aleta regular. Se a porta se abrir para a corrente de ar, use o arrasto adequado coeficientes para uma placa plana e adicionar alguma margem para explicar separação de fluxo oscilante . Certifique-se de que as frequências próprias da porta ou o seu mecanismo operacional estão longe da frequência de tais padrões de fluxo.
Aqui é uma breve nota sobre o suporte do T-38 cargas de porta que foram escritas por ocasião da qualificação do T-38 como um avião de perseguição para re-etrias de transporte. A velocidade máxima da marcha estendida tinha que ser elevada para que o T-38 pudesse seguir o ônibus na descida. Infelizmente, apenas as medições são dadas.