Definição de “Rotation Speed” vs “Lift Off Speed” vs “Fly Off Speed”

Seu entendimento original está correto. A velocidade de rotação e a velocidade de levantamento são duas coisas diferentes, a primeira sendo a velocidade que você deve fazer uma entrada, e a última a velocidade com a qual você obtém um resultado (peso das rodas).

Isso é quase certamente um erro de digitação e é suposto dizer 75kts (meu palpite), que seria a distância máxima demonstrada para o peso-fora-rodas com rotação iniciada no final da faixa de 70-75 kt. Manuais publicados como manuais integrados como esse tendem a nunca ser revisados, a menos que uma nova edição seja publicada, e o Cougar só estava em produção há alguns anos fazendo um pouco mais de 100 aeronaves, então eu ficaria surpreso se houvesse uma nova edição. do que a de 1978, especialmente se envolvesse publicar um novo manual sobre um pequeno erro de digitação em um avião fora de produção.

Em uma aeronave leve, a entrada e o resultado são praticamente instantâneos, e uma rotação iniciada em 75kt resultará em uma decolagem de 75kt ou talvez um nó ou mais. Em alto desempenho, a velocidade de rotação das aeronaves e a decolagem real podem ser de 1 a 2 segundos, e é mais óbvio que são coisas diferentes.

Acredito que sua interpretação de rotação e decolagem esteja correta. O POH diz basicamente que a velocidade mínima de controle é de 61 nós, a velocidade mínima de descolagem é de 65 nós e a velocidade de rotação recomendada é de 70 a 75 nós. O POH está dizendo que os gráficos de desempenho na seção 5 são baseados na velocidade de decolagem de 65 nós, em vez da velocidade de decolagem recomendada de 70-75 nós. Geralmente, é uma boa ideia girar em uma velocidade superior à velocidade mínima de decolagem. É por isso que o POH está recomendando as maiores velocidades de rotação. Lembre-se de que você precisará de um pouco mais de velocidade para sair do efeito solo. Também para evitar obstáculos verticais no final da pista, acelere para Vx, que está listado como 81 nós no POH.

Também para pilotos como eu que decolam em aeroportos com vento tempestuoso, é uma boa idéia aumentar a velocidade antes da rotação, para que o avião não afunde na pista se o vento parar de repente ou mudar de direção.

Eu geralmente giro no Vx toda vez. Enquanto isso faz um pouquinho mais de pista, é melhor subir e controlar a autoridade na decolagem. Como meu aeroporto tem 7 mil pistas de decolagem, ainda tenho bastante pista se algo der errado e eu tiver que pousar para a frente.

Este documento da FAA, parte de um documento maior, o Airplane Flying Handbook, discute a rotação e a decolagem na página 5-5. link

When all the flight controls become effective during the takeoff roll in a nose-wheel type airplane, the pilot should gradually apply back-elevator pressure to raise the nosewheel slightly off the runway, thus establishing the takeoff or lift-off attitude. This is the “rotation” for lift off and climb.

As the airplane lifts off the surface, the pitch attitude to hold the climb airspeed should be held with elevator control and trimmed to maintain that pitch attitude without excessive control pressures. The wings should be leveled after lift-off and the rudder used to ensure coordinated flight.

Então, pode-se dizer que você gira o avião em uma velocidade para elevar o nariz e, em seguida, alguma velocidade finita depois, o avião decola. Um avião corretamente aparado irá, com frequência, apenas sair da pista sem necessidade de entrada de elevador. Tal avião sentará em sua engrenagem na atitude de decolagem.