A resposta para isso é, em parte, relacionada à cultura corporativa e parte aerodinâmica.
A cultura corporativa e a parte histórica é que a Boeing sempre construiu seus narizes dessa maneira e os engenheiros seniores tendem a retornar a projetos que usaram com sucesso antes. Se você olhar o nariz de um 747 e o nariz do B-17, verá algumas semelhanças distintivas que se seguem em todas as principais aeronaves Boeing. Isso não é surpreendente, pois o designer-chefe do 747, Joe Sutter, começou a trabalhar para a Boeing no projeto 707 sob a direção dos engenheiros que projetaram os primeiros strongs em vôo. A Airbus é uma empresa mais nova, com uma cultura corporativa diferente. Eles tendem a adotar novas técnicas de design, como a modelagem computadorizada CFD, e isso leva a designs de nariz e asas ligeiramente mais eficientes, mas menos esteticamente agradáveis.
O lado científico está relacionado à velocidade com que os aviões modernos viajam (em torno de 0,85). Nessas velocidades, as aeronaves começam a encontrar um fenômeno chamado "Arrastar Ondas", que é o acúmulo incremental de ondas de choque compressivas ao longo das asas e da fuselagem à medida que a aeronave se aproxima da velocidade do som. O efeito do arrasto de onda é aumentar drasticamente o arrasto global que afeta a aeronave, aumentando a potência necessária dos motores.
Existem vários métodos de combate ao arrasto de ondas, o primeiro deles é a asa varrida que tem sido uma característica de aeronaves trans e supersônicas desde a Segunda Guerra Mundial. O ângulo ideal da varredura das asas é determinado pela velocidade de cruzeiro da aeronave. Uma inovação mais recente é a Regra de Área Transonic ou 'Whitcomb', que afirma que:
"Dois aviões com a mesma distribuição de área transversal longitudinal têm o mesmo arrasto de onda, independente de como a área é distribuída lateralmente"
O Arrastamento das Ondas pode ser reduzido tentando-se combinar as proporções transversais de uma aeronave, tanto quanto possível às de um corpo da Sears-Haack (uma forma aerodinamicamente perfeita para vôo supersônico) Por que os aviões airbus têm um nariz mais fino. É também por isso que existem estranhas protuberâncias sob as raízes das asas do A380. ambas são tentativas de fazer com que a seção transversal dos aviões se adapte mais ao corpo da Sears-Haack.
