O diferencial entre os limites de CG à frente e a ré é indicativo da estabilidade geral de um avião?

Question

O diferencial entre os limites de CG à frente e a ré é indicativo da estabilidade geral de um avião?

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Estudando o Cessna 162 Skycatcher POH para verificar meu checkride logo e percebi que o diferencial entre o CG máximo e mínimo é de apenas 2,5 polegadas de um para o outro.

Fiquei curioso e procurei os limites do CG para os outros dois aviões que eu treino, o CSA / CZ SportCruiser e o Cessna 172, e vi que as diferenças entre os limites de CG para frente / para trás são 6 "e 12", respectivamente.

Em termos de estabilidade aerodinâmica, eu classificaria o Skycatcher (2,5 "CGfwd / CGaft diferencial) como o menos estável e o Skyhawk (12") como o mais estável. Existe alguma conexão entre os diferenciais máximos de CG para frente / para trás e a quantidade de estabilidade aerodinâmica em uma aeronave?

Editar: Ainda revendo as respostas, tendo sido enviado para a enciclopédia várias vezes para estudar a nova terminologia, mas eu só quero enfatizar que o SportCruiser (6 "diff) é dramaticamente mais estável no ar do que uma Skycatcher (2 "diff). Ambas as aeronaves têm os mesmos pesos máximos de decolagem, 30 metros de envergadura e 23 metros de comprimento. Então, talvez o Cessna 172 possa ser ignorado com o propósito de abordar a questão.

aerodynamics cg stability

por boulder_ruby 25.08.2016 / 00:03

2 respostas

A estabilidade estática aerodinâmica é controlada pela distância entre o centro de gravidade e o centro - ponto neutro-aerodinâmico-centro-e-neutra <> da aeronave. Um limitado c.g. faixa não tem nada a ver com a estabilidade em si. Cada aeronave fica mais estável e mais pesada nos controles, quando o centro de gravidade é movido para frente.

Os bipostos com pouca carga, como tendem a ser os LSA, precisam de menos c.g. variação de quatro assentos que deveriam ser pilotados com os assentos traseiros ocupados e desocupados sem acrescentar lastro. Eu diria que Cessna restringiu c.g. viajam ainda mais quando curam o Skycatcher de suas tendências de spin plano.

Para o resto dos efeitos, leia a resposta de Zeus. Não vejo necessidade de replicar seu conteúdo aqui.

25.08.2016 / 18:32

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Normalmente, o limite traseiro é governado pela estabilidade estática, enquanto o limite de avanço é governado pela capacidade de controle do elevador (mas, às vezes, estabilidade dinâmica: estabilidade estática excessiva pode causar oscilações).

Assim, uma faixa estreita de CG sugere que o elevador e / ou a capacidade de compensação não são suficientes para lidar com o CG mais avançado.

No entanto, na prática, pode haver outras razões para restringir o intervalo. Por exemplo, pode simplesmente ser impossível carregar a aeronave (sem exceder os limites de carga da estação) de forma a colocar o CG fora da faixa definida. Eu acho que o C152 está perto disso. Ou, digamos, as características de stall ou spin são insatisfatórias, então o limite de popa pode ser mais restrito do que o que a estabilidade normal dita.

Escusado será dizer que o aumento da estabilidade artificial (incluindo FBW) pode ampliar o alcance do CG, principalmente proporcionando um limite posterior mais relaxado.