Primeiro, essas respostas, na medida em que as licenças e as operações das companhias aéreas se aplicam ao sistema dos EUA, já que é tudo o que eu conheço.
Você deve ter uma licença de engenheiro de vôo para operar como FE. Assim como a licença de um piloto tem avaliações sobre ele, o mesmo acontece com uma licença FE, e você tem que ter uma classificação que corresponda ao que você está voando. Minha licença FE tem uma classificação única, TURBOJET POWERED, então eu não poderia me sentar como uma FE em outra que não seja uma aeronave a jato.
Nos dias em que os cockpits de 3 homens eram a norma, o curso normal de carreira nas grandes operadoras era começar como FE (segundo oficial), progredir para ser um FO (primeiro oficial) e depois um capitão. Nesse sistema, se o EF estava incapacitado, era provável que um, se não ambos os pilotos, tivessem sido FE.
Os militares dos EUA continuaram com FEs bem depois que o terceiro assento saiu de aeronaves civis (eu acho que eles ainda fazem, mas não tenho certeza). Os FEs militares normalmente nunca foram destinados a se tornarem pilotos. Quando todos os novos aviões civis sendo fabricados eram cockpits de 2 homens, mas as companhias aéreas menores ainda voavam nas antigas cabines de três homens (em especial os transportadores de carga), os antigos FEs militares se tornaram a fonte de seus FEs e foram considerados FEs profissionais. palavras que eles não estariam progredindo para um assento de piloto. Alguns o fizeram, mas foram definitivamente a exceção.
As duas transportadoras 747 que eu trabalhei para pilotos contratados para o assento FO. Os FEs contratados tinham que ter licenças de A & P, bem como uma licença FE, porque a empresa queria que eles pudessem executar e assinar pequenos problemas de manutenção que ocorriam em locais remotos (pense especialmente na África) onde a manutenção era não está disponível localmente. Com apenas algumas exceções, cada FE com que eu voei era ex-militar com um A & P, e eles conheciam o avião mecanicamente melhor que eu.
Nas escolas terrestres de companhias aéreas, especialmente na escola primária, o painel FE e sua operação foram completamente cobertos pelo material apresentado e nos testes. O exame oral para a classificação do tipo de aeronave abrangia completamente o painel FE. Como eu me lembro, minha avaliação do tipo 747 oral foi de 3 a 4 horas de duração. Felizmente eu passei por isso e pelo sim na primeira tentativa. Nem todos fazem.
Assim, no caso de um FE incapacitado nos 10 anos em que eu estava no 747, era provável que nenhum piloto tivesse operado como FE. No entanto, ele teria estudado no ensino fundamental e demonstrado um entendimento em um exame oral. Não há nada como experiência e moeda.
De vez em quando eu saía para um avião frio antes de a FE chegar e queria começar a APU. Isso geralmente acontecia em uma estação remota sem manutenção local. Havia, é claro, um procedimento para fazer isso e eu tinha uma cópia. Mas mesmo com essa lista de verificação e fazendo tudo com muito cuidado, eu sempre soltei um suspiro de alívio quando a APU começou e não houve problemas. Se a APU não tivesse começado na primeira tentativa, eu normalmente esperava que a FE chegasse. Eu poderia tentar uma segunda vez se soubesse que ele ia ser por algum tempo, mas nunca um terço.
O antigo 747-100 / 200 tinha muitos switches, e coisas interessantes poderiam acontecer se o APU fosse iniciado e os switches não estivessem corretamente configurados. Eu sempre fiz uma verificação externa para ter certeza de que todas as portas das engrenagens estavam fechadas e que ninguém estava na parte de baixo do avião. Se a porta da engrenagem estivesse abaixada e as chaves não estivessem ajustadas corretamente, quando a APU ligasse, as portas fechariam imediatamente quando o sistema hidráulico estivesse pressurizado. Qualquer um no caminho com certeza se machucaria.
Pilotos individuais na linha variaram muito em seus conhecimentos sobre o painel FE. Os OFs estavam em desvantagem na medida em que o assistiam ser operado. Eles não podem ver bem. Capitães podem ver isso. No entanto, alguns FEs se ressentiram de os capitães olharem demais, sentindo que era o território deles. O que eu costumava fazer durante o cruzeiro, tanto para passar o tempo quanto aprender, era deixar o EF ser meu tutor.