O TCAS obtém informações de altitude bastante precisas da mesma fonte que o transponder. Assim, qualquer extrapolação dessa informação pode produzir uma previsão bastante precisa de se duas aeronaves podem colidir e fornecer mais certeza de que mudanças na altitude evitarão qualquer conflito.
A informação da faixa é obtida medindo o tempo de ida e volta da interrogação e resposta. Isso também será bastante preciso.
As informações de direção são obtidas usando a antena do TCAS para detectar a direção das respostas de outras aeronaves.
Esses valores são extrapolados para fornecer um caminho esperado de outras aeronaves. A maioria dos aviões de passageiros são obrigados a usar o TCAS II , que fornece apenas a orientação vertical. O TCAS III foi idealizado para fornecer orientação horizontal também, mas:
it was judged by the industry to be unfeasible due to limitations in the accuracy of the TCAS directional antennas.
Mesmo que o TCAS possa ser preciso para 3 graus na direção, isso significa mais de 300 pés de incerteza a 1 nmi .
O TCAS IV foi planejado para usar informações de GPS mais precisas, mas com o ADS-B se tornando mais amplamente adotado, este desenvolvimento foi interrompido em favor de algum futuro sistema que pode usar a tecnologia ADS-B existente.
Outro ponto é que os aviões são geralmente maiores no plano horizontal do que na vertical e, portanto, precisariam mudar o curso mais horizontalmente para evitar a colisão do que precisariam verticalmente. Especialmente à medida que os aviões se tornam maiores, eles também tendem a ser mais manobráveis em campo do que em curvas.