Como os aviões GA são transportados de fábricas?

Como você adivinhou, há duas opções: um voo de balsa ou o envio da aeronave em um contêiner.

Os voos de balsa são bastante comuns; a recente Cirrus abandonando no Pacífico foi um voo de balsa para o Havaí. Além de planejar uma rota adequada e lidar com permissões e documentação, reabastecimento etc., a empresa de balsas pode instalar tanques de combustível extras para dar mais alcance e fornecer ao piloto equipamento especializado de sobrevivência e comunicações. E uma passagem aérea para casa, é claro :-) Isso tudo pode parecer caro, mas considerando que um novo Cirrus SR22 topo de gama tem um preço de tabela de quase US $ 800.000, você pode imaginar que os custos de frete não são necessariamente grandes em comparação.

A segunda opção é colocar a aeronave em um contêiner e enviá-la, e há algumas empresas especializadas em isso (a página tem algumas fotos pequenas de aeronaves em contêineres). A principal preocupação neste caso é remover as asas: planadores e muitos aviões experimentais (por exemplo, construídos em casa) são projetados para ter suas asas removidas para armazenamento e transporte (rebocando atrás de seu carro), mas os Cessnas, Beechcraft etc. . É necessário que a aeronave seja preparada profissional e cuidadosamente e depois remontada e verificada após a entrega.

Qual opção é melhor depende dos custos de cada opção e do valor da aeronave. Há também a consideração de que, se você comprar uma aeronave de 60 anos do outro lado do mundo, as companhias de ferry podem recusar-se a levá-la até você devido aos riscos de submetê-la ao estresse e ao clima de uma série muito longa de voos. . Ou a sua companhia de seguros pode recusar cobertura para um voo de ferry pelo mesmo motivo. Ou talvez a aeronave seja certificada apenas para VFR, o que tornaria muito mais difícil planejar e executar uma longa viagem de balsa. Nesses casos, o envio de contêineres pode ser a única opção disponível.

Você pode frequentemente chegar ao aeroporto de Reykavic na Islândia para cruzar o Atlântico.

Se esse salto ainda estiver longe demais, você pode instalar tanques extras de combustível no porão de carga e / ou na área de passageiros temporariamente.

Eu não posso dizer, se isso se aplica ao Cessnas ou não, mas pelo menos alguns dos aviões mais leves são simplesmente enviados por navios ou aviões de carga. Eles os separam. Não completamente claro, mas eles tiram as asas e a cauda. Quando eles chegam, eles os reúnem ou deixam essa parte para o novo dono.

Eu não sei se isso se aplica a todos ou alguns aviões, mas pelo menos o meu chefe foi transportado dessa maneira. Ele foi a Rotterdam para buscá-lo.

Aeronaves de aviação geral dos EUA recém-fabricadas são geralmente pilotadas por pilotos que trabalham para (ou contratam) empresas de entrega.

Como exemplo, a Piper contratou muitas de suas entregas para uma empresa especializada em pré-GPS de entrega de aeronaves em todo o mundo. Anthony Vallone foi um dos seus pilotos e escreveu Air Vagabonds que clarifica os perigos de voar pequenos aviões GA a solo para várias partes do mundo.

Algumas empresas fornecem vôos de entrega para sua região para aeronaves GA usadas e novas. Clamback e Hennesey são notáveis para as entregas de / para a Austrália e tiveram para parar em um Cessna 182 quase novo devido a falha do motor.

As travessias do Atlântico agora exigem IFR e, portanto, somente as aeronaves VFR têm maior probabilidade de serem transportadas por contêineres. No entanto, o livro de Vallone detalha o ajuste temporário do nav / comm para atender às exigências do oceano, como o rádio HF.

Todas as novas entregas de aeronaves com as quais estive envolvido foram feitas pelo comprador ou pelo arrendatário. O processo normal envolve uma inspeção física da aeronave, documentação, acessórios, certificando-se de que a documentação correta esteja à mão, bem como um ou mais voos de teste para garantir o desempenho da aeronave. Em todas as entregas que aceitei, geralmente há uma lista de reclamações, e os fabricantes são ótimos para realizar milagres aparentes durante a noite. Não é incomum que haja alguns dias de grasnidos. Costumo convidar um piloto de teste de fábrica nos voos, pois isso ajuda a identificar problemas.

Algumas das coisas que verifico incluem o aparelhamento e acabamento da aeronave, o desempenho da usina, as instalações de rádio (que podem exigir alguma coordenação ao pegar um avião no meio do continente e testar HF), os sistemas de piloto automático e o ECS.

Os fundos são transferidos e a documentação é arquivada, e um voo para o destino é realizado. Monitoramento de combustível e usinas de energia normalmente fechado é feito para esse voo, e coisas como o radar WX, localizadores de greves e outros aviônicos são executados extensivamente.

Se não tivermos alguém com experiência significativa na aeronave, faremos treinamento em um local como o Flight Safety, em um simulador. O treinamento é normalmente classificado como inicial ou recorrente. A equipe de treinamento pode adaptar o treinamento para incluir os equipamentos e motores específicos que estão incluídos na aeronave entregue.

A maior parte da aeronave que eu pessoalmente aceitei de entrega é turboélice e jatinho, mas também inclui alguns aviões a pistão. Algumas escolas de vôo locais, fretados e FBOs me contrataram para aceitar a entrega de aeronaves para eles.

Na minha opinião, a aceitação de novas aeronaves é mais do que apenas chutar os pneus e transportar a aeronave. É uma verificação dos sistemas e verificação de que toda a documentação está em vigor, os cosméticos são bons e, portanto, a verificação de que o usuário final recebe um plano que provavelmente não apresenta problemas e que ele é executado conforme anunciado.