Alguém tem que praticar falhas de motor no treinamento de voo?

Do ponto de vista da aviação geral aqui nos EUA, sim. Desembarques de motor e procedimentos gerais são praticados durante o treinamento de PPL. Nenhuma falha específica é treinada porque há realmente apenas duas situações, o mecanismo está em execução ou o mecanismo não está em execução. Os procedimentos para diferentes aviões variam, mas geralmente você define para o melhor planeio, escolhe um ponto de aterragem (pista de aterragem se puder) e dirige-se para ele. Uma vez no percurso, você pode tentar reiniciar se conseguir identificar o problema e resolvê-lo. em alguns planos você pode embelezar a hélice e tal.

Dito isto, que geralmente se aplica a aviões monomotores, em um avião bimotor há mais algumas situações dependendo do projeto do avião. Em um gêmeo, você pode ter um " motor crítico ", pois essas saídas são praticadas com isso em mente e os procedimentos são ajustados apropriadamente.

Quanto ao porquê ...

Existem muitas coisas que podem eliminar um mecanismo como um ataque de pássaro, uma falha mecânica, um incêndio, etc. O fato é que ele acontece tudo não seja que muitas vezes, você seria um tolo para não se preparar.

Anedota:

Quando eu comecei meu treinamento, fiquei curioso sobre os motores de pistão, então comecei a perguntar por aí. Deixando os vídeos do Youtube de lado, eu só consegui encontrar um cara que conhecia um cara que uma vez perdeu um motor. A fabricação de motores já percorreu um longo caminho desde o advento dos aviões e motores são simplesmente mais confiáveis do que eram uma vez. Aqui está um ótimo artigo que aborda alguns dos pontos de mecanismos duplos sobre confiabilidade. Enquanto isso acontece e você nunca deve assumir "isso não vai acontecer comigo" motores são muito melhores do que eram há 50 anos, quando alguns dos requisitos foram feitos para os testes e padrões de treinamento.

    

Possíveis razões de falha incluem (em nenhuma ordem particular):

1. Ficando sem combustível
2. Não tendo o combustível ligado - o motor pode falhar logo depois de você ter decolado - por isso não troque os tanques após as verificações de energia
3. Falha na bomba de combustível (muitas aeronaves de asa baixa têm duas bombas)
4. Falha mecânica do motor
5. Uma pá de hélice voando - você quer parar o motor imediatamente para que o motor não se mova para fora do avião - se isso acontecesse, a aeronave não seria controlável e o resultado final seria muito ruim
6. No Flight Engine Fire. Não só você iria querer parar o motor, você pode querer fazer uma descida de emergência, que pega a aeronave no chão o mais rápido possível sem excesso de velocidade
7. Falha do sistema de ignição que causa uma perda total de energia ou parcial (retrocesso, funcionamento irregular)
8. Um passageiro tocando o acelerador ou controle de mistura
9. Falha do sistema de escape - o escape com escape está quente e no compartimento do motor pode causar incêndio ou falha.
10. Cabo de acelerador quebrado deixando o motor na última configuração de energia (pode ser muito alto ou muito baixo para uma aterrissagem segura e / ou vôo contínuo).

Tenho certeza de que há muito mais. Pode haver também outras razões, como falta de luz do dia, mau tempo ou um problema com a aeronave, em que você pode preferir realizar uma aterrissagem forçada em um campo.

O que você faz a respeito de uma falha repentina depende de quão perto do chão você está. Você deve pilotar a aeronave primeiro - Aviate - Navigate - Communicate. Portanto, se o motor falhar a 100 pés, você deve olhar para onde está indo e tentar alcançar o solo sob controle, mesmo que isso signifique acertar alguma coisa. Muito melhor do que perder o controle, parar ou girar e cair no chão fora de controle - isso provavelmente vai te matar.

Se for uma falha no motor logo após decolar. Tenha seus próprios limites quanto a quando é seguro voltar atrás. Lembre-se de que você pode estar voltando para o tráfego que está chegando, por isso nem sempre é a melhor opção, mesmo que você tenha altura suficiente. Meus limites pessoais são que se eu já tiver girado 90 graus no circuito e minha altura for 500 pés AGL ou acima, então eu consideraria um retorno. Isso é algo que você pode praticar em altitude com um instrutor para deixar isso claro em sua mente.

Se você tiver altura suficiente, a primeira coisa a ver é se a hélice parou de girar. O fluxo de ar normalmente irá mantê-lo girando, então, se ele parou, o motor pode ter um problema mecânico, o que significa que ele nunca será reiniciado. Se a hélice ainda estiver girando, voe a aeronave em primeiro lugar, mas vale a pena memorizar a lista de verificação de emergência. Isso pode incluir (da minha memória, ou seja, não ser confiável):

Carb Heat - On Mixture - Rich (você pode ter se inclinado demais e causado uma falha, ou descido com uma mistura magra, tornando-a ainda mais magra) Bomba de Combustível - ligada (talvez a bomba acionada pelo motor tenha falhado) Troque Tanques no caso de um estar vazio ou bloqueado Posição do acelerador - verifique se não vibrou para uma marcha lenta (sua mão deve estar no acelerador durante a decolagem para evitar isso) Magnetos - talvez um tenha falhado o motor pode funcionar bem em um ou outro.

Não esqueça suas verificações prévias se ainda não começar!

Quando você chegar mais perto do chão, feche o acelerador e esqueça-o - sua atenção deve estar voando a aeronave e aterrissando da forma mais segura possível.

Voar com um irmão gêmeo é mais difícil, porque você deve aprender a pilotá-lo em um motor com segurança (ele puxará de um jeito ou de outro) e isso exige experiência e dinheiro. Caso contrário, ao invés de você voar a aeronave, o motor ao vivo irá levá-lo para a cena do acidente. Muitos gêmeos têm airspeeds de segurança de um único motor (linha azul), que se você for abaixo, você não pode ter o motor ao vivo na potência máxima senão você perderá o controle devido à falta de fluxo de ar sobre as superfícies de controle.

Alguns pilotos não tocam nos controles do motor após a decolagem até 500 pés, porque há uma chance ligeiramente maior de falha se você alterar a configuração de potência, por exemplo, ou puxar a mistura em vez do acelerador.

Uma situação difícil pode ser aquela em que o motor está produzindo energia parcial - não o bastante para voar. Você pode se sentir tentado a tentar alcançar um aeroporto em vez de pousar em um campo.

Apesar de escrever tudo isso, tenho certeza que perdi alguma coisa, espero que isso ajude de qualquer maneira.

    

A questão da falha do motor em um único motor, asa fixa, motor de pistão, fábrica construída (SE FW PE FB) é uma aeronave onde o mito ultrapassa a realidade.

Um rápido olhar para o site NTSB.gov (publicações, revisões anuais) mostra que a falha do motor de problemas mecânicos está entre o primeiro e o terceiro como a causa dos acidentes com o GA em todos os anos desde que as estatísticas sumárias foram publicadas pela primeira vez.

Tendo experimentado três falhas no motor em cerca de 4.000 de voo, comecei a pensar sobre o quão confiável meu motor realmente era. Minhas falhas no motor estavam em três motores separados, três aeronaves diferentes e incluíam uma falha catastrófica e dois eventos parciais de perda de energia.

Todos eram falhas mecânicas rastreáveis à manutenção. Nenhum aparece na base de dados NTSB porque todos tiveram um final feliz (sem prejuízo, sem danos, sem necessidade de relatar - e, portanto, invisível ao registro oficial de falhas no motor).

Em 2014, após minha falha catastrófica no motor, montei uma pesquisa que foi publicada em vários fóruns e enviada para várias escolas de voo. Seis perguntas sobre o tempo total do piloto, horas registradas em aeronaves SE FW PE FB, perda de eventos de energia (perda parcial e completa) e uma breve narrativa opcional de qualquer evento de perda de energia.

Neste momento, tenho cerca de 760 respostas. FWIW, um número impressionante de pilotos experimentou uma ou mais falhas no motor. No geral, considerando tanto aqueles que (ainda) não experimentaram perda de energia por qualquer motivo, cerca de 10% de todos os pilotos participantes experimentaram perda de potência que exigiu término antecipado de vôo, mas apenas 2-4% de todos os pilotos, mais ou menos, relatou um acidente em que o NTSB exigiu notificação.

É claro que a probabilidade de uma falha no motor está relacionada à exposição. Os pilotos de maior tempo tendem a ter mais perda de eventos de energia. Esses dados sugerem que o número total de falhas de motor em aeronaves SE FW PE FB é substancialmente mais alto do que os dados NTSB sugerem ... Em outras palavras, os dados mostram que há um mito de confiabilidade do mecanismo de pistão.

Pratique por falha de motor (por qualquer causa!). Você pode precisar dessas habilidades.