Por que os motores 737-200 são mais suscetíveis à separação?

Question

Por que os motores 737-200 são mais suscetíveis à separação?

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Parece que o 737-200 teve um problema com a separação de motores das asas. Considerando que os motores são montados completamente sob as asas, deve haver mais pontos de fixação do que um motor a jato moderno, a pergunta é por que esta aeronave é tão propensa a esse tipo de incidente? É algo a ver com o fluxo de ar e as forças associadas a ele? Ou é puramente um defeito de fabricação?

Fonte: link

Snippet do artigo:

Fatigue failure of aft cone bolts has been attributed to a number of engine-separation incidents involving 737-200s – among them a US Air aircraft at Deptford in December 1987, a United Airlines jet at Chicago in January 1989, and a Delta Air Lines aircraft at Dallas in January 1992. All three lost their right-hand engines on take-off.

boeing-737

por Fabrizio Mazzoni 10.12.2015 / 08:03

2 respostas

Quando a Boeing projetou o 737, seu foco era reduzir o peso por meio de um trem de pouso curto e simplificado. Isso afetou o modo como os JT8Ds foram instalados nas asas (diretamente abaixo, sem pilões) e introduziu o projeto e os problemas associados que @aeroalias explicou tão bem.

Foi somente quando o 737-300 estava sendo projetado para ter os motores CFM maiores (mais silenciosos e mais eficientes) que a posição do motor fosse alterada (de diretamente para baixo e para frente) e permitisse à Boeing a oportunidade para acabar com os pinos cônicos.

15.12.2015 / 03:20

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Em geral, os motores a jato são montados sob as asas usando apenas alguns pontos de fixação. A Boeing usa pinos cônicos nos 737-100s e 200s (estes foram transformados em pinos de fusível de 737-300s).

737s mais antigos com pinos cônicos (o SA 737 é um 200) tem um histórico de falhas e quase todos os casos sendo atribuídos à fadiga e defeito de fabricação do parafuso de popa (que geralmente resultam em sobrecarga e falha de os dois parafusos da frente). Acabei de listar alguns dos incidentes e as causas prováveis (do NTSB):

Incidente: 03 de janeiro de 1986 envolvendo BOEING 737-2H4, registro: N86SW

Probable Cause: ...EXAMINATION OF THE CONE BOLT REVEALED THAT IT FAILED AS A RESULT OF FATIGUE, MOST PROBABLY DUE TO IMPROPER INSTALLATION OF THE BOLT, SPECIFICALLY, THAT IT WAS UNDER TORQUED WHEN THE OPERATOR RE-INSTALLED THE ENG.

Incidente: 05 de dezembro de 1987 envolvendo BOEING 737-2B7, registro: N319AU

Probable Cause: ... THE AFT MOUNT CONE BOLT FOR THE #2 ENG HAD FAILED FM FATIGUE THRU THE THREAD RELIEF UNDERCUT RADIUS. FATIGUE CRACKS HAD INITIATED ON DIAMETRICALLY OPPOSITE SIDES OF THE RADIUS.

Incidente: 20 de janeiro de 1989 envolvendo BOEING 737-201, registro: N242US

Probable Cause: PREVIOUS DAMAGE TO THE AFT CONE (ENGINE MOUNTING) BOLT, WHICH RESULTED IN MISMATCHED SURFACES BETWEEN THE BOLT AND ISOLATION MOUNT, LOSS OF TORQUE DURING CYCLIC LOADING OF THE MOUNTING BOLT, AND SUBSEQUENT FATIGUE FAILURE OF THE BOLT

Incidente: 07 de janeiro de 1992 envolvendo BOEING 737-232, registro: N322DL

Probable Cause: THE FAILURE OF THE AFT CONE BOLT AS RESULT OF PREEXISTING FATIGUE CRACKING DUE TO IMPROPER MAINTENANCE, AND THE FAILURE OF THE SECONDARY SUPPORT STRUCTURE AS A RESULT OF LOADS THAT EXCEEDED THE CAPACITY OF THE ATTACHING HARDWARE AND THE CRUSHABLE HONEYCOMB CORE.

O incidente envolvendo o Nationwide 737-230 também foi relacionado à fadiga do parafuso do motor :

The right-hand engine separated from the aircraft due to the failure of the aft cone bolt as a result of a pre-existing fatigue crack which was most likely caused by incorrect installation of the cone bolt.

Nenhuma investigação apontou para qualquer problema com o fluxo de ar ou forças associadas.

Em uma nota relacionada, os 747s, que usam pinos de fusível, também tiveram vários incidentes / acidentes causados devido a falha dos pinos e "> A Boeing mudou o design algumas vezes.