Sim, foi considerado , mas com algumas diferenças.
Primeiro, o gás inerte usado não é o hélio - é nitrogênio. O nitrogênio também não suporta a combustão e, para fins práticos, é inerte. Ele também tem grandes vantagens sobre o hélio nesse papel. Por um lado, o nitrogênio é muito próximo do ar em densidade, e não vaza tão facilmente quanto o hélio, então é mais fácil de reter.
O nitrogênio também é muito mais fácil de obter pela separação do ar. Isso pode ser feito no solo com cilindros carregados de nitrogênio ou gerados a bordo com OBIGGS . Se você fosse usar um gás mais exótico, seria halon , que também quebra a reação química que sustenta a maioria dos incêndios. .
Na prática, a inertização é aplicada apenas em tanques de combustível, não em compartimentos de aviônicos (que abrigam as baterias). Uma razão é que inertizar não impede incêndios de lítio : as baterias já contêm todos os reagentes de que necessitam.
O nitrogênio evita um incêndio secundário, mas outra razão entra em jogo: os compartimentos de aviônicos não são selados. Incêndios nessas baias, como na cabine, podem ser resolvidos pela tripulação. Isso requer isolamento para as células de lítio (como foi instalado ) e detecção de incêndio no compartimento para permitir resposta antes que o fogo secundário fique fora de controle.
Mas, como o primeiro vinculado paper afirma, certamente é possível melhorar isso com a rápida supressão automatizada de incêndios. O design de segurança de aeronaves é um conjunto de compensações e é um campo em evolução. É possível que em alguns anos, à medida que a quantidade e a importância da aviônica inevitavelmente aumentem, mais peso será gasto em sua proteção contra incêndio.