Em aeronaves 747-100 / 200, o "detotalizador" estava no painel do engenheiro de vôo. A imagem abaixo é, creio eu, de um 747-400 porque aqueles na aeronave -100/200 eram dígitos mecânicos em vez de eletrônicos, mas não consegui encontrar uma imagem da versão anterior.
Antes do início do motor, o f.e. definir o peso bruto da aeronave e a quantidade total de combustível. A partir desse ponto, o instrumento acompanhou o seu peso bruto decrescente e a quantidade de combustível.
A quantidade de combustível exibida no detotalizador foi considerada mais precisa do que a mostrada pelos medidores de quantidade de combustível e, portanto, estava controlando as decisões de voo em rota.
Além de fornecer de forma rápida e precisa a quantidade de combustível restante, em geral, era essencial para as operações de reexpedição (às vezes chamadas de reclear). Consulte a seção "Redução de reserva" do artigo da Wikipédia sobre planejamento de voos para obter uma explicação detalhada sobre o envio de informações.
Basicamente, o redispatch permite que você chegue legalmente a um destino para o qual você não pode (ou não quer) transportar combustível suficiente para chegar a esse destino com o combustível de reserva necessário. O que acontece é que você é despachado para um destino próximo do destino desejado. Então, aproximando-se do destino para o qual você foi despachado, você é então redirecionado para o destino desejado.
Um exemplo. Eu costumava voar JFK para Tel Aviv, um vôo que sempre exigia um reencaminhamento em um -100 e às vezes em um -200. O vôo era geralmente entre 10 e 12 horas, dependendo dos ventos, como você atinge o sistema de trilhas do Atlântico Norte e rotas pela Europa. Vamos dizer que a queima de combustível esperada foi de 275.000 libras. O requisito de combustível de despacho seria de mais 5% de reserva (da memória, poderia ter sido uma porcentagem maior). Então, para ser enviado legalmente para Tel Aviv, você tinha que ter 288.750 libras de combustível na decolagem. Mas digamos que o máximo de combustível que você possa carregar (ou quiser) seja 280.000 libras.
Não tem problema. Você despachou para Atenas, bem longe de Tel Aviv, e para o qual a exigência de combustível era consideravelmente menor do que as 280.000 libras que você tinha a bordo. Você usou uma rota que levou você ao longo do Mediterrâneo a caminho de Tel Aviv através de uma interseção ao lado de Atenas. Você tinha dois planos de voo a bordo: um do JFK para Atenas e um daquele cruzamento para Tel Aviv. A necessidade de combustível para o segundo foi a queima da interseção mais 5%. Assim, a exigência de combustível de reserva para o reenvio era de 5% de algo como 30.000 libras (queima do cruzamento para Tel Aviv) contra 5% de 275.000 libras (queima do JFK para Tel Aviv).
Chegando no cruzamento, você olhou para o detotalizador. Se mostrasse pelo menos o combustível legal exigido no segundo plano de voo, você ligou para a empresa e foi reexpedido. Se mostrasse menos, você viraria à esquerda na interseção e reabasteceria em Atenas. Pelo que me lembro, nunca tive que fazer isso, embora, verdade seja dita, houvesse ocasional falsificação de cem libras ou duas, talvez três, mas nunca mais do que isso.