Por que minha aeronave não pôde partir totalmente abastecida em um dia de 44C?

Existem dois problemas:

Primeiro, a temperaturas mais altas, o ar é menos denso; portanto, há menos oxigênio (por massa) em cada metro cúbico; portanto, mais ar deve ser ingerido pelo motor (em volume) para que a mesma quantidade de combustível seja completamente queimada. Se a taxa de fluxo de entrada de ar é fixa, então menos combustível pode ser queimado e menos energia desenvolvida em comparação com uma temperatura do ar mais fria.

Na prática, isso significa que as aeronaves que operam em condições "quentes e altas" - a altitude também afeta a densidade do ar - exigirão pistas mais longas para decolar.

Se ficar muito quente, a aeronave pode não ter pista suficiente para decolar.

Por razões de segurança, a pista deve ser longa o suficiente para que a aeronave pare se o comandante decidir rejeitar a decolagem no último momento. Mas aeronaves rápidas e pesadas demoram a parar; então isso significa que a pista deve ser ainda mais longa.

Se a aeronave estiver levemente carregada, isso não é um problema; há menos massa para acelerar e uma velocidade menor deve ser obtida para decolar. Assim, um vôo curto simplesmente demora um pouco mais, mas ainda sai do chão. Mas para o AUH-SFO, este é um vôo muito longo e exigirá uma grande quantidade de combustível para ser levado a bordo (supondo que eu imagino algo na ordem muito aproximada de 80 toneladas). Os detalhes variam de acordo com a aeronave e quanto estão neles.

link

Does it have anything to do with fuel volume changing with higher temperatures and hence wrong fuel consumption calculations?

Duvido que cálculos errados de consumo de combustível estejam envolvidos, mas a densidade de combustível é um fator limitante para algumas aeronaves, tanto na medida em que limitam o peso de decolagem quanto possivelmente proíbem a decolagem. Por exemplo, para um 747-400BCF, é necessária uma densidade mínima de combustível de 6,0 lbs / gal até 820.000 libras. De 820.000 libras a 870.000 libras o mínimo muda linearmente de 6,0 para 6,43. De 820.000 a 870.000 também há restrições de centro de gravidade (CG) de decolagem. O CG deve estar à frente de 19,1% MAC ¹ em 820.000 mudando linearmente para 19.5% MAC em 850.000, então linearmente para 20.0% MAC em 870.000.

Se você deseja ver isso exibido graficamente, vá para a seção 1-05-001 do manual no link , página de pdf 69 para lbs, 70 para kgs.

Além disso, algumas aeronaves têm uma proibição contra operação em temperaturas ambiente acima de um certo ponto. Eu me lembro de lembrar de 54 graus Celsius para aeronaves 747-100 e -200, mas não me prendam a isso.

¹ MAC = Ataque aerodinâmico médio da asa. A posição do CG é geralmente expressa como uma porcentagem do MAC, onde 0% é a borda de ataque e 100% é a borda de fuga.

Existem muitas respostas complexas para uma pergunta bastante simples.

Como outros já mencionaram, a pressão do ar diminui à medida que a temperatura aumenta. Isto significa que o combustível nos tanques está sendo menos comprimido pela pressão do ar, assim o combustível compensa isso tomando um volume maior para uma massa específica.

Aviões a jato medem o consumo de combustível em massa, em oposição ao volume. Assim, enquanto o volume permanece constante, as condições ambientais podem alterar a quantidade de massa necessária para preencher esse volume. Simplificando, um tanque "cheio" (considerado em volume) pesaria mais em um dia frio do que em um quente.