Está aparando aeronaves para aliviar o piloto de aplicar força no manche / Pedal ainda aplicável?

Quase todos os aviões têm trim (estou bastante certo de que o Wright Flyer não o fez, por isso não posso dizer todos aviões), mas muitos designs mais recentes não usam trim tabs porque eles são menos aerodinamicamente eficientes do que os projetos alternativos.

Por exemplo, o Falcon 50 & 900 que eu voo não tem uma única aba. Normalmente, os controles de vôo são movidos pela hidráulica e um pequeno atuador elétrico é usado para ajustar a posição do aileron e do leme para fins de compensação. O acabamento do passo é realizado movendo a frente de todo o estabilizador horizontal para ajustar o ângulo e a quantidade de levantamento produzido pela cauda. Isso é feito para que o elevador possa ser neutralizado e não criar o arrasto adicional causado por estar no fluxo de ar.

Em aviões FBW, eles podem ou não ter um ajuste manual que é usado (sob circunstâncias normais) pelo piloto. O corte ainda está ocorrendo em aviões FBW sem acabamento manual, mas é simplesmente automatizado.

A Boeing normalmente projeta seus aviões FBW para que eles se comportem como um avião "normal" e exigem que o piloto compense para aliviar as forças de controle. Isso tudo é totalmente artificial, programado simplesmente para dar feedback ao piloto.

O Airbus, por outro lado, não dá nenhum feedback ao piloto através do manípulo lateral, pelo que não há forças de controle para aliviar. Quando você solta o bastão lateral, ele se centraliza e a aeronave mantém seu ângulo de inclinação e inclinação atual. Nesse caso, o piloto automático corta automaticamente o avião para as condições atuais e o piloto não precisa se preocupar com isso.

A função de compensação é equilibrar a elevação direcionada para baixo da perfuração horizontal contra a elevação direcionada para cima da asa. Obviamente, o levantamento gerado pela asa varia com a velocidade do ar e, como conseqüência, aparamos para uma velocidade no ar. A outra conseqüência é que nós ajustamos para 0 a deflexão da coluna de controle / stick, ou seja, o equilíbrio de forças que cortamos para não assumirmos nenhuma entrada de controle. Fazemos isso para estabilidade.

A percepção que obtemos disso é que diminuímos para reduzir as forças de controle e, embora essa conclusão seja verdadeira, argumento que isso é uma consequência do que estamos realmente fazendo. Com isso dito, a redução da força da coluna de controle é absolutamente essencial, particularmente ao voar em um avião de alta performance capaz de uma ampla gama de velocidades.

Para sistemas FBW, a necessidade de equilibrar o elevador no trim e na asa ainda é necessária e, portanto, a necessidade de aparagem ainda existe. A guarnição não terá um impacto sobre as forças de controle neste caso, mas ajustará a necessidade de deflexão do manche, assim como em uma coluna de controle ou bastão tradicional.

Para aviões maiores sem uma guia de compensação, o estabilizador horizontal torna-se um estabilizador horizontal no qual toda a superfície horizontal se move. Toda a superfície gira para alterar seu ângulo de ataque e a mudança associada na elevação é como o ajuste é realizado.

Para os outros internos (aileron e leme) em aviões maiores, estes podem ser implementados nos atuadores hidráulicos que realmente movem essas superfícies de controle. Isso causaria uma deflexão de deslocamento constante da entrada de controle.

Em referência ao item 1 da questão, não é apenas reduzir a força contínua do piloto nos controles de vôo, mas também a do piloto automático. Por exemplo, você está reto e nivelado com a altitude de sustentação do piloto automático e, conforme o vôo avança, seu centro de gravidade está avançando devido à queima de combustível. O piloto automático compensa com uma força ascendente. Nos 747-100s -200s, há um medidor que mostra quanto de elevação o piloto automático está comandando. Então, se você está prestes a desativar o piloto automático, é melhor olhar para o medidor para antecipar a força de controle que vai precisar. Se você estiver em cruzeiro, você ainda pode querer ficar de olho nele e adicionar guarnição adequada manualmente para economizar um pouco de combustível. Se você é preguiçoso, pode ignorá-lo, e quando o requisito de elevador atinge um certo ponto, o piloto automático cortará.

Aparar ainda existe em novos aviões. Eu não sei de onde você tirou a ideia de que os aviões não têm trims, ou que FBW eliminou isso. Quaisquer fontes ou evidências para apoiar sua reivindicação?

( Este artigo descreve o guarnição do 787)

Sim, o trim ainda existe, é um recurso realmente útil! Imagine voar de Nova York para Londres enquanto puxa gentilmente a coluna por 6 horas para que o avião mantenha a trajetória de vôo, o que seria muito inconveniente.

Trim guias foram / são usadas para trás nos dias quando aeroforces forneceu as forças de sensação para o piloto, hoje em dia os aviões são muito rápidos e grandes e irreversíveis atuadores hidráulicos movem as superfícies de controle. Isso significa que a sensação agora deve ser produzida por molas e amortecedores mecânicos.

E este arranjo também fornece uma maneira conveniente de introduzir o trim: basta ajustar o ponto neutro da mola sensível. Imagine a mola sensível com o bastão preso a uma extremidade e a outra extremidade conectada à estrutura da aeronave por meio de um conector de parafuso ajustável. Empurre o botão de compensação, e o macaco começa a girar - uma porca no seu eixo muda até que a mola não seja mais estendida.