É meio que uma mistura dos dois. Os controles de vôo nas aeronaves têm o que é conhecido como trim . Todos (ou quase todos) aviões têm guarnição de elevador; muitos também têm guarnição do leme e guarnição do aileron. O aparador para cada controle é usado para equilibrar as forças constantes necessárias nesse controle.

Para dar um exemplo que é mais amplamente aplicável do que lançar mísseis: quando você aumenta a potência (para subir ou alcançar uma velocidade mais alta), o avião tende a aumentar, então você pode achar que precisa avançar o pau para manter a atitude certa. Ao mover o elevador para frente, você elimina a força necessária, efetivamente mudando a posição neutra do bastão.

Em aeronaves antigas, o trim geralmente funcionava com molas conectando os fios de controle a uma alavanca grande. Trabalhando a alavanca puxa a mola nessa direção, aplicando uma força aos controles. Em aeronaves leves modernas, existe uma aba de compensação em cada superfície de controle. A aba de compensação é como uma pequena superfície de controle na superfície de controle. Mover a guia de compensação para um lado ou para o outro fornece uma força sobre ela, substituindo a força que o piloto forneceria através dos controles.

Aeronaves fly-by-wire, como jatos militares e grandes aviões de passageiros, possuem acabamento eletrônico. Uma vez que o piloto não tem que colocar muita força nos controles para funcioná-los de qualquer maneira, aparar apenas redefine a posição neutra do bastão como você descreve. Por ser eletrônico, pode haver maneiras diferentes de controlá-lo. Algumas aeronaves ainda têm pequenas alavancas para ajustar a guarnição; alguns têm botões para cima / para baixo ao alcance do bastão (como o Su-27); e ainda outros simplesmente têm um único botão que apara à posição atual dos controles (o A-10). Como o Sr. Çetin aponta, alguns jatos militares muito modernos aproveitam a possibilidade de controle por computador: a aeronave é aerodinamicamente instável, mas um sistema de controle de vôo consegue manter um vôo estável.

Voltando ao caso particular do F-18, ele não se recupera. Quando uma aeronave pesada for lançada, a aeronave irá rolar para um lado, como você suspeita, e o piloto terá que compensar com o bastão e os pedais. Uma vez que ele tenha estabilizado a aeronave na atitude desejada e velocidade no ar, ele pode ajustar a guarnição usando um interruptor de chapéu no bastão.

O F-16 Fly-By-Wire (e, portanto, provavelmente também o F-18), na verdade, não corrige automaticamente o deslocamento de CG esquerda / direita devido à carga das lojas. O piloto precisa ajustar manualmente o controle de compensação eletrônico (que Dan Hulme já descreveu) para dar conta disso. No entanto, o deslocamento de CG da liberação de um míssil é relativamente mínimo e exigiria apenas um pequeno ajuste de compensação. Bombas ou mísseis ar-terra maiores é uma história totalmente diferente.

O f-18 é uma aeronave fly-by-wire. Isso significa que seu sistema automático de controle de vôo cuida da estabilização da aeronave para mudanças de CG ou outras forças súbitas (turbulência, embate com pássaros, perda de motor, etc.). O controlador mantém a aeronave em um estado balanceado ("trim") e permite que o piloto manobre a aeronave mesmo na presença dessas mudanças súbitas. Portanto, o piloto provavelmente não sentiria a massa deixando a aeronave, e não teria que se preocupar com qual lado Míssil à esquerda (pode estar à direita ou à esquerda).

O Picanço (AGM-45)

Estava em um exercício de treinamento onde eu consegui lançar um Shrike em um alvo de radar baseado em navio. Foi um grande míssil e muito divertido lançamento.

• Peso: 390 libras
• Comprimento: 10 pés
• Diâmetro: 8 polegadas
• Velocidade: Mach 1,5

Senti que saía da aeronave e fiz apenas pequenos ajustes nos controles de vôo. Eu lembro de ter um pouco de guinada e não tanto. Eu estava hipnotizado pela sua partida. Ele foi chutado para fora do poste e caiu lentamente para longe da asa, mantendo o ritmo comigo, antes de o foguete explodir, deixando um longo rastro de fumaça e desaparecendo.

O controlador do barco me disse quando o radar apareceu, e eu vi o Shrike se prender. Com uma aquisição positiva e autorização para disparar, fiz uma ligação dizendo que o míssil estava armado e entrando. Eles tinham uma ideia de quando chegariam, embora não estivessem rastreando. Eles tinham um tempo de voo calculado e desligaram o radar antes do impacto. O míssil foi balístico e errou o alvo.

Alguns pilotos disparavam primeiro e depois esperavam alguns segundos antes de chamar armados e de entrada. Desta forma, os controladores julgariam mal o tempo de voo, permitindo que o míssil destruísse o alvo. Como vários voos usavam o alvo, era comum que o último voo fizesse uma chamada de entrada antecipada.

Durante o briefing, nós revisamos os procedimentos de lançamento e houve um aviso de que o piloto não deveria voar através da pluma do Picanço por causa do calor do gás. Quando o míssil deixou a aeronave, a pluma acabou descendo pela entrada, corrigi rapidamente e olhei para a temperatura de saída da minha turbina (ToT). Ele foi atrelado, e minha reação inicial foi: "Holy $% & ^" Então eu me acalmei e percebi que era um mau funcionamento do calibre. Aliviada eu fui para casa e deixei a manutenção saber.

Uma medalha de ar

Eu estava instruindo com um dos comandantes no esquadrão e ele estava em sua calça cáqui com suas fitas. Eu nunca acompanhei esse tipo de coisa, e ainda estava interessado em uma fita simples de ouro e azul em uma das fileiras. "Ei, Bagrat, o que é isso?"

Ele me disse que enquanto no Vietnã ele estava na frente da greve com 4 Shrikes em suas asas. Seu trabalho era acender as imagens do SAM e envolvê-las com seus mísseis anti-radiação. Quando ele se mudou para o interior, seu equipamento de ECM disparou e ele teve um aviso de aquisição de alvo seguido por um visual do SAM que foi lançado.

Ele lançou o primeiro Shrike e quebrou o míssil, enquanto o radar que o acompanhava desligou. Quando o Shrike perdeu o sinal do radar, ele foi balístico e errou o alvo. Quando o míssil passou por ele, ele voltou para o local e foi novamente pego pelo radar de aquisição. Outro SAM foi lançado, e novamente ele disparou e quebrou para fugir. O local do radar desligou mais uma vez voltando quando o Shrike os perdeu. Finalmente, no quarto e último Shrike, ele foi acertado no site. Ele ganhou a medalha de ar para esse noivado.

So when one missile on left wing is launched doesn't it drastically shift CoG of jet?

Nem sempre. As aeronaves são projetadas para que suas lojas fiquem o mais próximo possível do CoG, especificamente para reduzir isso. E isso é verdade tanto para um Cessna quanto para um F-15.

Colocar as lojas no CG nem sempre é possível; isso tornava os projetos de asas oscilantes bastante complexos, por exemplo. Em outros casos, considerações práticas atrapalham. Muitos interceptadores dos anos 50 tinham suas lojas em locais não ideais (como Lightning e Avro Arrow), mas o peso relativamente leve das armas tornava isso menos preocupante.