Não há um valor pré-estabelecido para isso, pois depende do aeroporto e da geografia do entorno, dos procedimentos de desempenho, partida e aproximação da aeronave. Instruções ATC, etc.
Para partidas, os aeroportos não publicam um ponto padrão onde você deve atingir essas altitudes, mas em algum momento publicam Procedimentos de Partida de Obstáculos (ODP) que especificarão um gradiente mínimo de subida que a capacidade de desempenho de sua aeronave deve ser capaz de alcançar para fazer com segurança o ODP. Esse gradiente geralmente é listado em centenas de pés por milha náutica. ODPs assumem que você, o piloto será capaz de alcançar uma subida inicial de 500 FPNM e uma altitude de pelo menos 35 pés acima da elevação do campo no momento em que você desmarca o final da pista, suba em frente a uma altitude de pelo menos AFE de 400 pés antes de começar seus primeiros turnos do rumo da pista, então mantenha um gradiente de subida igual ou acima do mínimo listado para o waypoint listado no ODP.
Um exemplo é o seguinte: O Aeroporto de Glenview (KABC) tem um ODP RIVER1, que exige que sua aeronave saia da pista 27 dali
"subindo à direita, vire 307º para interceptar a radial de 287º do Vortac ABC para a interseção CYRAC 16 DME do ABC a ou acima de 4500 pés, daí continuar a navegação. Gradiente mínimo de subida de 450 pés por NM para CYRAC. "
Se você estiver pilotando um C-172 e assumindo um Vy de 76 KIAS, você deve atingir uma taxa de subida de (450 * 76) / 60 = 570 pés por min a partir do final da pista até a interseção com o CYRAC. para voar com segurança este procedimento de partida.
A descida e o pouso normalmente envolverão o uso de rotas alimentadoras das vias aéreas estabelecidas Juliet (Jet) nas rotas de chegada de terminal padrão (STARs) que estabeleceram correções de descida em pontos de referência específicos ao longo da STAR ou conforme recomendado pelo ATC. Os STARs então alimentam as aproximações específicas do instrumento para o aeroporto de destino que também tem correções antes da aproximação final que desce de lá para um ponto de aproximação perdida (aplicativo de não precisão) ou uma altitude de decisão (aplicativo de precisão). Um piloto deve ter confirmado a aquisição visual do ambiente da pista a partir desse ponto e o tempo no aeroporto deve estar no mínimo ou acima dos mínimos publicados para continuar a aproximação e aterrissagem, caso contrário o piloto deve perder e executar os procedimentos de aproximação perdidos para essa placa.