Qual é a idéia de deixar o controle de slats e flaps para os pilotos no piloto automático?

O principal é que nem todo vôo é o mesmo. Às vezes, o trem de pouso é deixado por mais tempo para reduzir o ruído, às vezes ele sai mais cedo se for necessário mais arrasto. Em uma abordagem não direta, às vezes é uma boa ideia estender o equipamento mais cedo. Se os freios esquentarem demais no táxi antes da decolagem, o equipamento pode precisar ser deixado um pouco para baixo, para um resfriamento extra.

Os flaps são um pouco diferentes, pois normalmente são definidos para uma determinada velocidade, mas o princípio ainda se aplica. Por exemplo, se for encontrada turbulência que afeta a velocidade no ar, ter o piloto automático movendo as abas no segundo em que a velocidade de movimento do flape é acionada é inútil.

Não faz sentido automatizar certas tarefas de vôo, porque existem dois lados para a automação:

• No lado positivo, isso evita erros de rotina.
• No lado negativo, pode criar um desvio não percebido durante o mau funcionamento.

Há acidentes de vôo em que a automação realmente fez parte da causa do acidente, por exemplo, a Turkish Airlines 1951 mencionada em pergunta . Além disso, o sistema automatizado de compensação de combustível em incidente tentou corrigir o desequilíbrio de um vazamento de combustível ao transferir automaticamente o combustível do estabilizador guarnição do tanque no tanque de asa com vazamento, do qual a tripulação de voo não sabia.

Se os pilotos definem a configuração do avião, eles estão fisicamente envolvidos em definir seu estado - seus dedos e cérebros reterão essa informação muito mais facilmente quando necessário em caso de emergência, do que quando um sistema faz isso sem verificá-lo.