Por que esse jato regional tem seus freios a ar bem abertos antes do pouso?

( Fonte ) Aterragem F-15 com airbrake estendido.

( Fonte ) Airbrakes no Fokker 70.

1. Permite abordagens mais íngremes

Em Wikipédia :

The engines [on the Avro] lack thrust reversers due to their perceived reduced effectiveness in anticipated conditions. Instead, the plane features large airbrake with two petals below the tail rudder at the rear of the fuselage, which has the advantage of being usable during flight and allowing for steep descent rates if required.

... também ...

Airbrakes on the Fokker 70's tail section – similar to that found on the BAe 146 / Avro – allows it to conform with the 5.5° glide slope at London City Airport.

2. Permite melhor controle de velocidade

Algumas aeronaves são sobrecarregadas com alta relação potência-peso. O alcance da alavanca de empuxo sozinho não será suficiente para manter a velocidade de aproximação.

A relação impulso / peso do RJ100 é de 0,28: 1, comparada a 0,16: 1 para o Boeing 717 comparável. É ainda maior para os RJ menores.

Baixa potência e o avião perde velocidade, alguma potência e o avião ganha velocidade. Então, mais potência é usada em conjunto com airbrakes, como o F-15 mostrado acima.

Uma vez no chão, eles ajudam a desacelerar o avião, o mesmo que spoilers.

( Fonte ) Spoilers.

Os spoilers têm o benefício adicional de estragar o levantamento - transferindo mais peso aos pneus para aumentar a capacidade de frenagem.

Relacionados: Por que algumas aeronaves (por exemplo, Avro RJ85) têm freios a ar na parte traseira?

O motivo principal é o controle de velocidade. A potência de impulso de um motor a jato não tem uma relação linear com o núcleo do gás ou a velocidade do ventilador, e a faixa de empuxo mais eficaz é algo entre 75-100% N1. Jatos comerciais e caças militares tendem a ser bastante "escorregadios" e exigem reduções drásticas do acelerador para desacelerar sem o uso de freios de velocidade. Isso coloca a aeronave em risco considerável em altitudes mais baixas ou na final curta, onde um grande aumento de empuxo pode ser necessário para corrigir um fator de rajada, cisalhamento do vento ou descida rápida. Infelizmente, leva um período de tempo para o núcleo de gás e o ventilador de um jato se 'enrolar' e começar a fornecer o impulso necessário. Esse tempo de resposta lento dos primeiros motores a jato em situações críticas de energia produziu resultados terríveis, como foi o caso em julho de 1955, com um desfalque fatal de um F7U-3 Cutlass vindo a bordo do USS Hancock (CV-17). Veja às 5:43 no vídeo.

Isso também pode acontecer até mesmo com os motores mais modernos, como prova essa escala do F-18.

Para compensar os problemas de resposta de empuxo, os pilotos voarão com o padrão e abordagem em uma configuração de alavanca de empuxo alta, mantendo o controle de velocidade e descida usando a aplicação de freios de velocidade. Isso proporciona um bom gerenciamento e controle de energia, mas permite que o piloto seja empurrado rapidamente se precisar que ele retorne ao glideslope, suba ou ande por aí.

O Fokker F-28 / F70 / F100 e o BAe 146 / Avro RJ são os únicos dois aviões de passageiros com freios a ar montados na traseira porque eram os únicos dois aviões de linha não projetados com reversores de empuxo.

É Procedimento Padrão usar os freios a ar montados na parte traseira em cada aterrissagem porque eles adicionam arrasto e reduzem a distância de pouso.

Outros aviões não têm este tipo de freio a ar simplesmente porque eles não precisam deles.

Estes dois tipos também empregam spoilers de asa para uso no touchdown, assim como outras aeronaves de grande porte. Os spoilers de asa são usados somente após o pouso, ou em altitudes mais altas, e não são usados durante a aproximação final e o flare.