A verdade precisa não pode ser conhecida sem consultar os autores do relatório. No entanto, supondo que não seja um erro de digitação, existem vários fatores que podem levar a esse resultado.
Principalmente, a aviação é um negócio muito conservador, e todas as oportunidades para mitigar riscos serão tomadas.
Neste caso, não só a aeronave perdeu um pneu, como o pneu também danificou a linha hidráulica "A" e as abas.
A principal questão a ser abordada foram os próprios pneus, mas foi notado que a ruptura do pneu parecia ocorrer em " rotação ", o que coloca a maior tensão nos pneus da engrenagem principal.
Enquanto o avião pode estar cerca de para pegar a asa e descarregar o trem de pouso, o momento em que o nariz da aeronave gira é o momento do pico de carga da engrenagem principal. O peso da aeronave não é mais suportado pela engrenagem do nariz e ainda não é suportado pelas asas. O elevador empurra a cauda e a empenagem para baixo para aumentar o nariz, o que sobrecarrega ainda mais a marcha principal. E durante a decolagem, os flaps das aeronaves serão abaixados para ajudar a gerar mais sustentação enquanto ainda estiver em baixas velocidades de ar, MAS , abaixando os flapes aerodinamicamente faz com que o nariz caia " momento ", o que torna o trabalho do elevador muito mais difícil, e essa força adicional também é transferida para a engrenagem principal no momento da" rotação ".
Algumas maneiras de ajudar a aliviar a carga na engrenagem principal são não baixar os flaps e "rodar" mais gradualmente. Além disso, uma vez que as abas foram danificadas no incidente do pneu, ter as abas dobradas para cima aumenta o risco de uma possível explosão do pneu.
Mas por que essa diretiva em Malta?
De acordo com o link abaixo, a pista principal do Aeroporto de Malta Luqa tem 11627 pés de comprimento (3544m), o que é razoavelmente longo, pois as aeronaves podem levar seu tempo se necessário .
Cartas do Aeroporto de Malta Luqa, na SkyVector
Não é a pista mais longa, mas é mais longa do que o necessário para a maioria das aeronaves comerciais, especialmente ao nível do mar. Malta também é um lugar muito plano, com seu ponto mais alto a apenas 253m acima do Mediterrâneo. (830 pés) Isso faz com que seja um local razoável para usar um procedimento que resultaria em uma rolagem mais longa e numa subida mais gradual (a partir dos flaps menos utilizados).
Portanto, há motivos para que isso seja mais viável do que em outros aeroportos. No entanto, acho que o fator dominante é este:
Boeing 737-33A, registration 9H-ADH, is a Maltese registration (as indicated by the 9H, and the aircraft belonged to Air Malta at the time of the incident.
Eu usei o tempo passado, uma vez que o livro-razão atual de aeronaves registradas em Malta não inclui aquela aeronave. Na verdade, ele foi transferido (vendido?) Para a Air New Zealand em 2008 e agora está no Bahrein, tanto quanto é do meu conhecimento.
737 s / n 27459 histórico de registro
Embora eu suspeite que haja mais detalhes sobre a história do que estamos a par da publicação, é minha opinião, como um mecânico de aeronaves certificado e persistente detetive da Internet, que a mudança na prática foi feita como uma questão interna Air Malta opera em seu aeródromo de origem.
Bônus: Uma foto da aeronave real, após o incidente em questão, sentando-se isolada na rampa do Aeroporto Internacional de Glasgow ( GLA ). Clique no link acima da foto para mais informações e recursos adicionais.
Felicidades!