Você fez uma pergunta multifacetada, cujas respostas dependem um pouco das regulamentações da FAA nos EUA, mas principalmente das políticas e da cultura de companhias aéreas individuais. Além disso, é o avião do capitão, o que significa que ele pode ter, digamos, o jeito dele de fazer as coisas. O quanto isso pode variar em relação ao "padrão" da empresa aérea pode variar muito, especialmente quando você compara o que seria típico, digamos, dos EUA com outros países e, especialmente, países do terceiro mundo. Você poderia escrever um pequeno livro sobre esse assunto. Alguns itens que posso pensar em seguir de improviso.
Todas as quatro companhias aéreas para as quais voei (dois passageiros e duas 747 transportadoras) exigiram que o capitão fizesse o arranque do motor. Atualmente, há o FADEC, portanto, é um procedimento automatizado. Antes do FADEC, alguém tinha que mover a alavanca que introduzia combustível em um motor e, no caso de partida a quente, tinha que cortar o combustível e manusear o calor adequadamente. Não fazer isso significa que você pode destruir um mecanismo multimilionário.
Em todas as minhas quatro companhias aéreas, o procedimento usual era que o capitão voasse a primeira perna e depois alternasse com o f.o. depois disso. Nas duas transportadoras 747, no entanto, novos capitães foram obrigados a fazer todas as aterrissagens nas primeiras 100 horas.
O segundo viajante que eu voei tinha uma regra que, quando a direção da aeronave (SA-227 Metroliner) estava inoperante, o capitão tinha que taxiar a aeronave.
A segunda transportadora 747 para a qual eu trabalhei tinha uma regra que exigia que o capitão fizesse toda a rolagem. Eu ignorei essa regra porque senti que era desnecessária e mal aconselhada.
Havia regras que exigiam que o capitão fizesse aproximações quando o tempo estava abaixo de certos mínimos.
A maneira padrão de fazer as coisas era sempre bem coberta em escolas de terra iniciais e recorrentes, treinamento em simulador e aulas de CRM (Cockpit Resource Management) e exercícios simulados. O IOE (Experiência Operacional Inicial) para nova tripulação de cabine, bem como as verificações de linha periódicas posteriores feitas por pessoal de verificação, forneceram padronização contínua.
Durante um voo, os pilotos conversam continuamente conforme necessário, e em vôos longos normalmente uma boa quantidade de visitas, embora abaixo de 10.000 pés apenas a conversa essencial é a regra. Há uma velha piada que diz algo como: "Quando os pilotos estão no cockpit, só falam de mulheres. Quando estão com mulheres, tudo o que elas falam é voar". Obviamente, é uma piada sexista e, espero, desaparecendo com o aumento do número de mulheres nos cockpits. Nunca foi verdade mesmo assim.
Em relação à comunicação verbal, ambos os 747 portadores, como parte do Cockpit Resource Management, tinham um procedimento para lidar com a incapacidade sutil de um piloto. Se a qualquer momento você não obtivesse uma resposta verbal de seu colega piloto quando uma resposta seria normalmente esperada, você se voltaria para ele e dissesse distintamente: "Você está bem?" Se eles não respondessem, você assumiria o controle da aeronave.