Como melhor se recuperar de uma descida excessiva?

Antes de mais nada, determine sua atitude depois de quebrar o giro (ou qualquer outra atitude incomum para esse assunto). Você primeiro pára com os olhos deve ser o indicador de velocidade no ar. Se está aumentando rapidamente, você está em um mergulho e o próximo passo é acelerar o acelerador - PRONTO. Se sua velocidade estiver diminuindo rapidamente, você está em uma subida e precisa aumentar o acelerador até a potência máxima para atrasar o início de uma parada.

Se você estiver em uma subida - alivie a pressão do profundor ou empurre o manche até o nariz da aeronave retornar ao horizonte. Quando estiver em uma atitude de nível, role as asas com aileron. Em seguida, ajuste a potência e ajuste para vôo reto e nivelado.

Se você estiver em um mergulho - Este é muito mais arriscado, já que ambos estão acelerando rapidamente em direção a Vno e Vne, sem falar em ter um compromisso com a terra firme se você não fizer algo rápido sobre sua situação. . Como tal, suas correções aqui precisam ser imediatas, mas não excessivas, de modo que você induza uma parada secundária ou sobrecarregue a estrutura, causando danos ou falhas estruturais. Seu primeiro passo aqui será ROLL WINGS LEVEL. A tentativa de se recuperar aqui aplicando primeiro a pressão do profundor na popa antes do nível das asas rolantes pode colocar a aeronave em uma espiral ainda mais apertada com suas entradas empurrando a mangueira para seus limites de carga estrutural. Tentar aplicar pressão de elevador combinada com entradas de aileron a velocidades acima ou Va pode potencialmente sobrecarregar a estrutura da aeronave, resultando em danos estruturais, então seu segundo passo se você estiver mergulhando depois de reduzir o acelerador para marcha lenta DEVE SER ROLAR SEU NÍVEL DE ASAS Se você não puder verificar sua atitude olhando para fora da aeronave, observe sua atitude e role o nível do avião de acordo. Uma vez que você tenha nível de asas, aplique a pressão de elevador de ré, tomando cuidado para não sobrecarregar a aeronave nem tão agressivamente que você exceda o ângulo crítico de ataque e induza uma tenda secundária. Uma vez nivelado, ajuste a potência e ajuste para vôo reto e nivelado.

Então, para resumir:

Em uma subida - indicada pelo rápido DECREASING AIRSPEED:

Acelerador - Amplamente aberto

Alivie a pressão do profundor para trás / empurre o manche para a frente até o nível do nariz com o horizonte.

Nível das asas de rolagem

Ajuste a potência e ajuste para vôo reto e nivelado.

Em um mergulho - indicado pelo rápido AUMENTO DO AIRSPEED:

Acelerador - fechado

NÍVEL DAS ASAS DE ROLO

Aplique a pressão do elevador na popa até o nível do nariz com o horizonte

Ajuste a potência e ajuste para vôo reto e nivelado.

Sideslips em alta G e / ou alta velocidade não são uma boa ideia estruturalmente.

Ausente um medidor de G, velocidade no ar e julgar carga G é tudo o que você tem. Se eu me encontrasse indo direto para 100 kt, eu tentaria manter a velocidade abaixo da velocidade de manobra, 128 kt, mas se eu sentisse que estava aplicando muita força e arriscasse uma tenda acelerada, eu deixaria ir mais rápido e se o o ar estava suave, eu deixei subir até Vne, se necessário.

E em um caso realmente extremo, se a escolha fosse superior a Vne ou talvez tirar as asas, eu arriscaria mais do que Vne. Se você tiver que ultrapassar um parâmetro, é mais seguro ir muito rápido do que puxar com muita força, porque há uma ampla margem de segurança para flutter, e você sabe o quanto está passando.

Claro, sem um metro, com carga G é tudo julgamento. O limite de rendimento G para a categoria normal é 3.8, então o que pode ser realmente útil é ir com seu instrutor e praticar voltas de nível de 60 graus para se familiarizar com a sensação de 2Gs, que pelo menos lhe dará um ponto de referência. Melhor ainda se você puder pegar uma carona em um avião acrobático e aprender como é a sensação dos 4 Gs e tentar ficar abaixo disso quando chegar a hora.

A outra grande coisa é saber se você está em um mergulho invertido ou com o lado direito para cima. Este é um problema para os pilotos que são virados pela turbulência da esteira e de ponta-cabeça em um mergulho de 45 graus, e instintivamente puxam para a direita em uma fração S a 90 graus e arrancam as asas. Em um mergulho invertido, a maioria dos aviões acelerará o Vne em um piscar de olhos.

Se você está em um mergulho invertido assim, você tem que rolar o avião para cima antes de sair. Reconhecendo que é preciso treinamento e os pilotos profissionais geralmente ficam chateados com o treinamento em aeronaves acrobáticas para desenvolver as reações corretas.

PARE (poder para ocioso, ailerons neutro, leme para quebrar spin, elevator to recover) funciona muito bem no 172. Primeiramente, se você fez o seu trabalho de CG antes de você voou e fez algumas baias com seu instrutor você saberia o 172 tem uma tenda muito suave, direta para a frente. Não há necessidade de bater o jugo completo para a frente recuperar. Se você fizer isso, não há tempo para visitas, imediatamente puxe para fora do mergulho. A chave é não esperar nem um segundo, pois a velocidade vai aumentar rapidamente.

O 172 é muito estável, então quando você quebra o seu giro (que você tem que se esforçar muito para entrar), fácil para baixo el ao verificar sua velocidade aerodinâmica e, em seguida, voe para fora adicionando o acelerador conforme necessário.

Eu recomendo muito que você leia isso com um instrutor qualificado e verifique se você tem altitude antes mesmo de pensar em tentar.

Bob