Você está certo. Mas não é por causa das ripas. É por causa do que o avião está fazendo quando os slats estão sendo usados.
A posição do slat é usada em alguma lógica do sistema porque é indicativa de uma decolagem e abordagem. Por exemplo, no MD-11, a ignição do motor é colocada automaticamente no modo contínuo quando as lâminas são operadas, porque isso é indicativo de baixa velocidade.
O mesmo para o A320, slats estendidos significa que uma decolagem / subida está prestes a começar, ou o avião está em aproximação com uma potencial volta.
Essas condições exigem alta pressão de combustível.
O tanque central tem 2 bombas, enquanto cada tanque de asa tem 2 bombas. Se uma bomba do tanque central falhar, será uma bomba fornecendo 2 motores, em comparação com 2 bombas para cada motor (ou 1 para cada uma em uma falha rara de bomba dupla - uma em cada asa).
Se uma bomba falhar, não há comando automático que possa ser enviado para as válvulas sequenciais para alterar a sequência ou para engatar as válvulas de alimentação cruzada. *
Normalmente, as bombas centrais dominam as bombas das asas, mas o que é omitido nessa explicação é que existem válvulas sequenciais . Se uma bomba central falhar, a pressão pode permanecer alta o suficiente para manter as válvulas fechadas no lado bom, mas não alta o suficiente para fornecer dois motores durante alta demanda.
Observe também que não há alimentação por sucção (gravidade) do tanque central. Anexei um esquema de combustível do A320 abaixo, o número 13 é a válvula de seqüência.
RE: Por que isso não se aplica a todas as aeronaves?
O 737 Classic enfrentou problemas (veja nota de rodapé). Outros tipos têm mais de 2 bombas para o tanque central e / ou possuem bombas mais potentes. Outra opção é usar o tanque central para preencher os outros tanques (como no MD-11).
O 747-1 / 200 também exigia o uso dos tanques laterais durante a decolagem, veja esta resposta por @Terry .
Uma especulação da minha parte, é que era mais barato certificar o avião desse jeito, ou problemas foram encontrados e essa era a solução mais barata.
A fuel tank that is not designed to feed the engines under all flight conditions need be tested only for the flight regime for which it is designed to do so (e.g., cruise conditions).
(FAA Flight Test Guide For Certification Of Transport Category Airplanes)
* Um desequilíbrio de combustível pode se desenvolver rapidamente quando cada motor consome +70 kg de combustível por minuto (um problema que afeta o 737 Classic ).
On the classics, when departing with less than 1,000kg of fuel in the centre tank, an imbalance may occur during the climb. This is because the RH centre tank pump will stop feeding due to the body angle so number 2 engine fuel is drawn from main tank 2, while engine 1 is still drawing fuel from the centre tank. When this “runs dry” the scavenge pump will also transfer any remaining centre tank fuel into main tank 1, thereby exacerbating the imbalance.
(A320 FCOM)
