Como os pilotos “transformam um aeroporto em volta” em campos não energizados?

Seu exemplo é específico demais para ser útil para os outros, então vamos considerar o caso geral.

Em um campo desprotegido, não há uma pista "ativa" - eles estão todos ativos.
Geralmente há uma pista "preferida" - a melhor alinhada ao vento -, mas qualquer pista pode ser usada por qualquer aeronave a qualquer momento, sujeita a quaisquer considerações de segurança que os pilotos concordem mutuamente. (Em campos sem voleibol com pistas de interseção que têm muito treinamento em campo, não é incomum ter o tráfego na pista transversal cruzando a pista preferida quando os estudantes precisam praticar aterrissagens de vento cruzado. Ela pode ser coordenada com segurança com um pouco de cooperação entre os pilotos envolvido.)

A pista é "alterada" pelos pilotos anunciando que estão usando uma pista diferente. Também pode haver um operador unicom no campo que anuncia uma mudança na pista preferida e permite que a aeronave entrante saiba disso. Normalmente os pilotos que já estão no padrão da "velha" pista completarão o circuito e a terra, limpando a pista o mais rápido possível.
Da mesma forma, os pilotos que esperam no limiar quando os ventos mudam de direção podem optar por fazer a decolagem de onde estão ou por um táxi até a nova pista preferida. (Em um caso em que a aeronave deve entrar na pista para dar a volta, ou onde eles devem voltar de táxi na pista, obviamente precisa ser coordenada com os outros pilotos. A fraseologia padrão a ser usada para isso é " N12345 -taxiing na pista XX ")

Para o seu exemplo específico, as direções dos padrões de tráfego não importam muito: como eu mencionei, as aeronaves que já estão no padrão provavelmente completarão seu circuito e aterrissarão na pista em que estavam alinhadas. Mesmo no caso de Left Traffic para 13 e Right Traffic para 31 e de duas manobras de aeronaves para entrar no padrão para pistas opostas, a entrada de padrão padrão (45-para-downwind) tenderá a manter os aviões separados eles nunca estarão se dirigindo na perna do vento se entrarem no 45, e devem pelo menos garantir que eles se encontrem na direção oposta 45 e possam coordenar para garantir eles nunca estão voando em um ao outro). Um avião provavelmente terá que estender seu padrão para permitir que o outro limpe a pista com segurança antes que eles possam pousar.

Traffic really should not really be arriving to both downwinds simultaneously anyway, particularly in your example with a single runway: Inbound aircraft should coordinate to arrive in the pattern for the preferred runway.

Aeronaves que já estão no padrão têm duas opções: aterrissar a favor do vento, se for seguro, ou deixar o padrão e reentressá-lo para pousar na nova pista preferida. Um pouso na direção do vento deve obviamente ser coordenado com aeronaves que podem estar se preparando para partir na direção oposta.
Se o pouso for inseguro (devido à velocidade do vento) ou indesejável (por exemplo, devido a outros tráfegos) subindo acima da altitude padrão, deixando a área, e retornando através de um padrão para a pista oposta é geralmente o curso de ação mais seguro. / p>

Aeronaves esperando para partir também têm duas escolhas: Partida a favor do vento (que deve ser coordenada com a chegada da aeronave à pista preferida), ou táxi para o final da pista de decolagem. Em casos como os que você descreveu onde o back-taxiing é necessário, isso deve ser coordenado com os pilotos pousando (em qualquer direção), já que a aeronave de back-taxi estará ocupando a pista que eles precisam para aterrissar.

O principal fator complicador que você não mencionou especificamente, mas que está implícito em várias aeronaves "no padrão" é o tráfego fechado (aeronaves que fazem aterrissagens touch-and-go ou full-stop / taxi-back e imediatamente decolam novamente).

Pousos com parada completa / Taxi-Back não são um problema: Assim como o tráfego de pouso regular, eles podem pousar a favor do vento e ao sair da pista de volta ao final da pista para a próxima decolagem. As aeronaves Touch-and-Go têm duas opções principais: pousar na popa como ponto final e taxiar até o final da pista preferida (o que é provavelmente a coisa mais segura e mais importante a fazer), ou completar um toque com o carro intenção de sair do padrão e retornar para configurar os circuitos para a nova pista preferida.

Outra consideração importante é aeronaves sem rádios (NORDO) - sim, elas existem). Uma varredura visual do padrão de tráfego é necessária em qualquer campo não controlado a qualquer momento para garantir que você não esteja em conflito com a aeronave NORDO. Estes são frequentemente aviões mais lentos, por isso, ter um no patamar padrão "do jeito errado" pode exigir que você espere um pouco para que eles completem seu circuito antes que você possa iniciar as operações na nova pista preferida.

Isso é complexo e, infelizmente, pode criar uma situação perigosa. Eu saio do KDYL e tenho visto uma situação semelhante ocorrer. Geralmente o que eu vejo não é que o vento muda, mas que não há vento, então ambas as direções são usadas. O fato é que, em um aeroporto sem controle, a escolha da pista depende de você, a menos que condições específicas sejam especificadas no AF / D. O problema é que muitas pessoas esquecem ou simplesmente fazem o que é mais fácil. Em DYL a pista de vento calma 05 que é grande se você está partindo para o leste ou norte mas eu vi muita gente usa 23 em dias tranqüilos partir ao sul e oeste. Desembarques são geralmente justificados de forma semelhante e as pessoas vão entrar no padrão que melhor se adapta à trajetória de vôo em que estão. Dito isto quando eu voei e ouço as pessoas chamando as pernas de um padrão particular eu vou para isso como o padrão assumido no campo. Lembre-se de que é seu trabalho observar o fluxo do tráfego como se você perdesse as comunicações de rádio. Se você sentir que o vento favorece o padrão que não está sendo usado, você pode esperar até que todos estejam no chão e anunciar suas intenções para o outro padrão.

Em relação à sua pergunta de bônus, se você decidir taxiar de volta (descer a pista até a outra extremidade) no ativo, você não deve fazê-lo, a menos que não haja aviões próximos. Da mesma forma, depois de ter declarado que você entrou no ativo para um táxi de volta (e anunciado como tal) ninguém mais deveria estar tomando o ativo do outro lado para decolar. Você não deve entrar no ativo para o táxi de volta se alguém estiver na aproximação a menos que a pista de taxiamento na outra extremidade esteja livre para deixar o ativo a tempo. Assim você NÃO DEVE encontrar outras aeronaves, mas pessoas são pessoas, então isso não significa que você NÃO irá encontrá-las.