Para bater ou não bater?

Você não diz qual variante está voando, mas o C42B é perfeitamente capaz de decolar e pousar com zero flaps em uma pista de comprimento razoável. Eu fiz isso em várias ocasiões com grande margem até mesmo para touch-and-gos na pista de asfalto de 1300 m do meu home field. Você precisa ajustar o ângulo de ataque (via pitch), mas se você estiver voando na velocidade do ar você basicamente estará fazendo isso de qualquer maneira, então não é grande coisa.

As abas estendidas oferecem melhores características de vôo em baixa velocidade, mas aumentam o arrasto. Se você está voando a aproximação em velocidade razoavelmente alta, então você provavelmente não precisa particularmente do elevador extra, e na verdade pode até ser prejudicial especialmente quando você estiver na pista e tentando desacelerar. Com as abas estendidas, você também precisa monitorar sua velocidade no ar mais de perto para ter certeza de que você não está excedendo V _FE

No lado flip (flap?), a alavanca de flaps C42 manipula as abas diretamente - é apenas um cabo passando pela fuselagem. Sempre que estiver manuseando a alavanca, você está lutando diretamente contra o fluxo de ar ao redor da asa, sem ajuda de, por exemplo, guarnição do elevador, muito menos hidráulica ou mesmo elétrica. Eu sei que os efeitos disso foram uma surpresa para mim nas primeiras vezes em que retraí as asas em vôo; é muito fácil acabar com uma retração brusca se você não estiver preparado para a força envolvida.

Você deveria estar pilotando o avião até o chão, e só sangrar a velocidade do vôo muito tarde durante o pouso, quando você deve acabar na velocidade de estol com as rodas um pouco acima do pista de decolagem.

É possível que seu instrutor sinta que a complexidade adicional de também manipular a alavanca de flaps (e as mudanças resultantes de arrastar) simplesmente arriscará ser esmagadora a princípio. Não é como se já não houvesse um muito acontecendo durante um padrão de tráfego padrão chegando à terra; há velocidade no ar, altitude, bomba auxiliar, aquecimento de carburador, varredura de tráfego, comunicações de rádio, mantendo boas guias em sua posição em relação à pista, alinhando para a aproximação final a mente do vento, assegurando que suas curvas sejam coordenadas, durante aterrissagens gire para alinhar o avião (em oposição à direção da viagem) com a pista, ...

Seu instrutor provavelmente tem um plano de como introduzir o uso de flaps durante o pouso; você provavelmente precisará deles no momento em que estiver fazendo um trabalho de campo curto, se não antes. Você também pode, e deve, discutir com seu instrutor qualquer coisa em que não sinta que você entende o raciocínio do instrutor. Pedir a estranhos na Internet conselhos é bom, e pode fornecer informações adicionais (o que pode ser muito valioso!), Mas deve nunca ser um substituto para perguntar ao seu instrutor.

high incident rate that involve overshooting runways

Se você estiver muito longe na pista para pousar com segurança, basta dar uma nova tentativa. (Aterrissar é bom, só é chato se você precisar taxiar todo o caminho de volta; a pista não é superlotada.) É uma boa prática para tudo, exceto o flare, a frenagem e a rolagem, e é uma boa prática para procedimentos circulares. Tomei a decisão de dar a volta em situações que muito provavelmente seriam perfeitamente solucionáveis (coisas como estar muito alto na final, ou ficar à deriva ao lado enquanto ainda está a uma distância moderada na final), mas eu sou da opinião que é melhor ande por aí e faça certo, tente pressionar quando as coisas estão se empilhando contra você, especialmente se você é novo. Com a experiência, você aprenderá o que pode ser consertado no local e o que realmente garante uma mudança.

Apenas certifique-se de dizer ao instrutor o que você está fazendo. O gerenciamento de recursos de tripulação não é um grande foco em aeronaves leves monopiloto, já que você estará voando principalmente sozinho e certamente na maior parte do tempo sem outro piloto no outro assento, mas acho que é uma boa idéia seguir o exemplo. princípios gerais de qualquer maneira.

Additionally, it doesn't seem to prep you well for the 'real world'. I can't imagine telling your F.O on a 737 'Don't worry about flaps today, it's too much to think about' :D

Eu sei que você adicionou um smiley, mas não é brincadeira. Não trate ou pense no C42 como um jato comercial. Não pense que aprender a pilotar um C42 permitirá que você simplesmente entre no cockpit de um avião a jato (mesmo que simulado de forma realista) e sobrevoe o último. Não é, nunca será, não será, e o C42 é bem diferente do grande ferro. Isso não torna o C42 menos "real".

É uma prática incomum, mas, em vista das forças de controle muito leves do Ikarus combinadas com uma alavanca pesada e desajeitada, eu acho que o instrutor descobriu que os alunos têm dificuldade em controlar o arremesso do avião e manejar alça flap e é menos pesar durante o treinamento inicial para simplesmente deixar abas fora dele até que a habilidade do aluno progrida. A carga de asa muito leve e a pequena área de flap significam que não há uma diferença enorme em flaps up flaps down performance, por isso não é um grande negócio comparado ao 152, onde o flapless de pouso é considerado um exercício mais avançado.

O uso deles será introduzido em algumas lições.

O Ikarus C42 é muito mais leve que um Cessna 152 comparável, com uma velocidade de stall muito menor, mesmo sem flaps. Se houver espaço suficiente para pousar, mantê-lo simples pode ser melhor por enquanto. No entanto, os instrutores ocupados, por vezes, podem perder algo que é muito importante para você. Então, se você quiser incluir flaps em seu vôo, avise-os e inclua-os na próxima vez. Aviões menores e mais leves muitas vezes simplesmente não precisam deles.