Um avião pode pousar com segurança se perder energia durante a aproximação?

Um "declive de descida" padrão é de 3 a 3,3 graus. 3 ° é 5,2% ou 1:19, 3,3 ° é 5,8% ou ~ 1: 17.

Um avião moderno terá uma relação de sustentação para arrastar entre 17: 1 e 20: 1 em configuração limpa e, na melhor das hipóteses, em algum lugar entre 220 e 250 nós, possivelmente um pouco mais dependendo do peso. Então, seria apenas capaz de seguir o glide-slope se ele estivesse configurado para o melhor planeio.

Mas na aproximação final, pelo menos, será necessário reduzir a marcha e isso aumenta consideravelmente o arrasto. Ele também já será mais lento que a melhor velocidade de planeio e terá alguns flaps posicionados e retraídos, e acelerando até a melhor velocidade de planeio, será necessária uma certa altitude. Portanto, se todos os motores pararem no final, a aeronave está definitivamente caindo antes do ponto pretendido.

Para aeronaves pequenas, eu li o conselho de que, se a pista for longa o suficiente, você deve planejar usar o parte do meio da pista exatamente para que você tenha uma margem quando o motor parar na final curta, acompanhado da conta do incidente, onde ele se mostrou útil ali mesmo e outra no próximo capítulo . No entanto, as companhias de aviação precisam de mais pistas, de modo que não podem deixar muita reserva no terminal mais próximo, e geralmente seguem o ILS ou pelo menos o PAPI e as que levam a um ponto fixo de 1.000 pés além do limite.

Em "glideslope" não significa que a aeronave pode deslizar para uma aterrissagem segura.

O glideslope é um caminho de aproximação de 3 graus, que é considerado o caminho de pouso "normal".

Planadores, que não têm motores, e muitos warbirds voam de tal forma que podem planar para a pista a partir de qualquer ponto da aproximação.

Isso varia para cada avião e em todas as situações. De um modo geral, todos os aviões têm uma velocidade "Best Glide". Esta é a velocidade através do ar na qual você obterá a maior cobertura do solo para uma dada distância vertical percorrida. A maioria dos aviões tem um gráfico de planilhas publicado como este para um PA-28 . A taxa de planeio publicada é geralmente obtida na melhor velocidade de planeio ou taxas especificadas podem ser obtidas a uma velocidade do ar específica.

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Você também pode ver que este gráfico é específico para 0 flaps, gear up e 0 wind. Todos esses fatores diminuirão a distância que você pode percorrer enquanto desliza enquanto aumentam o arrasto. A necessidade de flaps é aumentar o ângulo de aproximação sem aumentar a velocidade.

O declive de deslizamento é geralmente em torno de 3 graus, mas mais precisamente ele está em um ângulo que garante a folga de todas as obstruções que possam estar no caminho de aproximação, podendo, na verdade, variar.

Se você estiver em declive e seu avião tiver uma relação de planeio que permita um ângulo igual ou melhor, você poderá fazer a pista. No entanto, o termo não implica que ele permite "deslizar" para uma aterrissagem, caso o avião perca energia.

Além de tudo, você geralmente vai aterrissar no vento, com isso em mente, se você tiver uma cabeça strong ao longo da pista e perder energia, pode ficar aquém devido a uma velocidade alterada no solo.

Há um bom debate sobre isso aqui , mas planos menores como um < a = http://www.diamondaircraft.com/media/27/DA20%20Australian%20Aviation.pdf "> Diamante DA-20 tem uma relação de planeio de 11: 1 e um Cessna 172 tem um planeio proporção de 9: 1 se a memória serve. Vários lugares ao redor da internet parecem dizer que os jatos maiores têm a faixa de proporção 17: 1 - 20: 1, de modo que eles podem até mesmo deslizar melhor do que os aviões menores. Uma diferença com os jatos maiores é que eles têm maiores faixas de velocidade e se a velocidade de planeio é de 300KT, o avião pode estar bem abaixo da final curta e no momento em que se inclina para ganhar a velocidade que estará no solo. Compare isso com um Piper Warrior que tem uma melhor velocidade de planeio de 73KT e uma velocidade de aproximação de 70KT (às vezes até chego a 75KT em uma longa pista em um guerreiro). Pode ser muito mais fácil chegar melhor em um avião menor que um grande jato. Tenha em mente que, na aproximação final, você terá abas voltadas para baixo, engrenagens e, possivelmente, ripas para baixo, se o seu avião as possuir. Isso mudará muito o que este gráfico seria semelhante. Estes gráficos são publicados principalmente para você saber até onde você pode ir se perder um motor em vôo.

Muitas aeronaves conseguem fazer um planeio sem energia no ângulo 3 $ ^ \ circ $ que o glideslope típico (ILS) é. No entanto, isso exige que a aeronave esteja em configuração limpa (sem flaps, sem marcha) e a uma velocidade bem acima da velocidade de pouso.

Quando a aeronave está configurada para pouso (flaps + engrenagem para baixo), é necessária uma boa quantidade de energia para manter no glideslope.

It would make sense for the approach angle to be such that a safe landing is very likely. So if not, why not?

Se o glideslope fosse íngreme o suficiente para suportar uma aproximação sem energia, então não haveria margem para desacelerar a aeronave se esta se aproximasse rapidamente (não se pode aplicar menos energia). Torna-se difícil estabilizar a aeronave antes do pouso. Também as turbinas precisam estar acima da potência ociosa durante a aproximação para garantir uma resposta rápida em caso de falha na aproximação.

No caso de uma aproximação íngreme a uma potência quase inativa, será necessário arraste adicional para desacelerar. A maioria das aeronaves só pode fornecer isso estendendo os spoilers. Infelizmente isso também reduz o levantamento produzido pela asa, algo que geralmente é evitado na aproximação. Algumas aeronaves de transporte, como a BAe 146 / RJ70 / RJ85 / RJ100 e a Fokker F70 / F100, estão equipadas com freios a ar. Eles ajudam a desacelerar a aeronave em aproximações íngremes sem comprometer o elevador. Modificações na aproximação íngreme do Airbus A318 incluem mudanças na lógica do spoiler, de modo que elas se estenderão somente até 30% para evitar perda de sustentação. Aeronaves de hélice geralmente têm menos dificuldade com abordagens íngremes, pois a hélice pode ser usada como um freio a ar efetivo. Por estas razões, a diversidade de aeronaves no aeroporto de London City (glideslope 5.5 $ ^ \ circ $) está limitada a alguns modelos.

Atualmente, há um experimento no aeroporto de Heathrow que apresenta um glideslope aumentado (3,2 $ ^ \ circ $ em vez de 3 $ ^ \ circ $) para reduzir o ruído. Devido à aproximação mais íngreme, a aeronave exige menos energia para manter a velocidade, o que alivia as pessoas que vivem perto de algum ruído.

Este pequeno aumento no ângulo do glideslope não requer treinamento especial para a tripulação de voo ou alterações nas aeronaves, mas pode ter um efeito negativo na capacidade do aeroporto. Como o declive mais íngreme reduz a capacidade de desaceleração das aeronaves, isso pode levar a um aumento de arremetidas (por exemplo, porque a velocidade da aeronave não está estabilizada a 1000 pés, ou a separação entre aeronaves sucessivas é comprometida).

O caminho de aproximação de um avião que faz a aproximação com potência versus sem alimentação (deslizando) seria muito diferente - a aproximação com alimentação normal é de cerca de 3 graus, a aproximação sem alimentação será muito mais íngreme. Enquanto um pequeno motor de pistão pode executar uma aproximação de power-off e ainda assim ser ágil o suficiente para acionar uma curta final para um ataque, um grande jato comercial não pode fazê-lo. Além disso, a chance de uma falha de motor completa em um avião multi-motor é relativamente pequena. Por isso, é muito mais seguro para as aeronaves multi-motoras executarem abordagens de baixa potência (3 graus).

Eu acho que a principal diferença entre motores a pistão e motores a jato é o tempo que leva para o motor a jato enrolar. Onde um motor a pistão tem potência quase instantânea; um motor a jato levará vários segundos para produzir potência total.

É por esta razão que um piloto de jato prefere ter energia na faixa intermediária durante uma aproximação para que, se eles tiverem que realizar uma volta, o tempo necessário para enrolar e produzir potência total seja reduzido. Se o ângulo fosse tal que os motores estivessem em potência glide durante a aproximação, uma volta seria muito mais perigosa.

Se o glideslope fosse aumentado de modo que seu motor pudesse ficar ocioso durante a dedcncia, qualquer falha que fizesse o jato aterrissar com menos que o arrasto total faria com que o jato aumentasse a velocidade durante a descida. Os pilotos seriam forçados a usar um ângulo de descida mais raso para manter a velocidade sob controle. Se a abordagem não fosse projetada para uma aproximação mais rasa, poderia fazer com que o jato ficasse perigosamente no terreno.