A compressão na parte dianteira de um motor a jato aquece o ar e a combustão aumenta sua temperatura novamente. Para conseguir uma operação eficiente, esse aquecimento deve ser restrito. Se o ar estiver aquecido acima de aprox. 2.000 K , adicionando mais energia resultará na dissociação do gás com menos aumento de calor. Como o empuxo é produzido pela expansão do ar através do aquecimento, o aumento das temperaturas de combustão acima de 2.000 K resultará em um aumento menor de empuxo para a quantidade de combustível consumida. Os motores mais avançados ( F-119 e EJ-200 ) têm temperaturas de entrada da turbina de 1800 K, e os motores civis operam alguns 100 K abaixo disso. O número de 2000 - 2500 ° C (2300 - 2800 K) obtido de uma resposta anterior é alto demais.
O oxigênio começa a dissociar-se já entre 2.000 e 4.000 K, dependendo da pressão, enquanto o nitrogênio se dissociará principalmente acima de 8.000 K. A figura acima de 2.000 K é um limite suave, mas essa temperatura também é um desafio para os materiais da combustão câmara e a turbina, e técnicas como resfriamento do filme são obrigatórias. Como você pode ver, usar oxigênio puro aumentaria muito a perda de eficiência devido à dissociação, uma vez que a tecnologia permite operar a turbina a temperaturas superiores a 1800 K. Seria melhor para motores a jato se o ar tivesse um menor teor de oxigênio.Para fazer o melhor uso do combustível, muito mais ar do que seria necessário para a combustão estequiométrica é usado em um moderno turbojato ou turbofan. A ideia é aquecer o gás tanto quanto tecnicamente e economicamente possível.
O excesso de oxigênio cria problemas, principalmente aumentando a quantidade de óxidos nitrosos que um motor a jato produz. No entanto, ajuda a conseguir uma combustão praticamente completa, mesmo que algumas das reações não ocorram no combustor, mas em fases posteriores. A combustão nunca é totalmente completa, e os componentes remanescentes não-queimados são proporcionais a uma função exponencial inversa ao longo do tempo.