Que evidências científicas existem sobre a eficácia de caminhadas pré-vôo?

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Como estudante piloto, muitas vezes na minha caminhada, tenho a impressão de que há uma série de perigos que poderiam passar por mim, simplesmente porque eu posso olhar para todas as partes da lista de verificação, mas eu não necessariamente reconheceria um problema com essa parte. Essa ideia parece mais plausível quando falo com pilotos mais experientes do mesmo tipo, e cada um deles me avisa sobre a verificação de uma coisa em particular que não está na lista de verificação, porque uma vez viram um acidente causado por uma falha lá - e crucialmente, cada um deles me avisa de uma coisa diferente .

Ao mesmo tempo, quando eu leio os boletins mensais do relatório de acidentes, há vários a cada mês em que a causa falhou em algum momento do vôo, e eles implicam que a falha deveria ter sido detectada em uma inspeção antes do vôo. ou eles explicam porque pode não ter sido visível. Em um incidente local há alguns meses, um piloto fez um pouso forçado e pensou ter feito uma inspeção extra cuidadosa depois, mas fez um vôo subseqüente sem perceber que ambas as lâminas do suporte haviam sido encurtadas e o firewall estava amassado. Mais genericamente, decolar com sua cobertura de pitot ainda em vigor é o exemplo estereotipado de uma má inspeção.

As inspeções pré-voo parecem muito propensas a erros. Quais são as evidências de como eles são propensos a erros e que fração de defeitos eles detectam? Eu estou pedindo para experimentos científicos sob condições controladas, ou análises estatísticas de aeronaves aterradas após inspeções insatisfatórias em comparação com falhas em vôo. Voltando à questão, você poderia, em vez disso, responder sobre quanto menos seguro estaríamos no transporte aéreo ou aéreo se não tivéssemos inspeções pré-voo. Esta questão relacionada é bastante relevante, mas concentra-se em itens da lista de verificação que são completamente esquecidos: Estou esperando uma resposta mais geral que também inclua defeitos que não sejam detectados, mesmo se a lista de verificação for executada corretamente.

    
por Dan Hulme 17.06.2016 / 15:27

2 respostas

Em primeiro lugar, você é solicitado pela FAR a realizar uma verificação pré-vôo,

Sec. 91.7

Civil aircraft airworthiness.

(a) No person may operate a civil aircraft unless it is in an airworthy condition.

(b) The pilot in command of a civil aircraft is responsible for determining whether that aircraft is in condition for safe flight. The pilot in command shall discontinue the flight when unairworthy mechanical, electrical, or structural conditions occur.

Não se esqueça de que a Preflight também se refere à garantia de que a aeronave é legalmente aeronavegável (equipamento VFR ou IFR mínimo), além de estar fisicamente em condições de navegabilidade.

Aqui está um resumo da FAA sobre o assunto. Ele tem pelo menos um exemplo de um acidente que ocorreu como resultado de um pré-voo ruim. De acordo com este artigo da Flying Magazine 15 acidentes tem sido o resultado de uma má avaliação nos últimos 10 anos. anos (a partir da data de publicação desse artigo). Aqui está outro exemplo também. Claramente, isso levou a acidentes no passado, mas você pode ter um problema ao encontrar dados em horários em que encontrou coisas e potencialmente salvou vidas (já que isso não é relatado a ninguém além do mecânico).

A Nasa realizou um estudo sobre o uso de listas de verificação (pré-verificação incluída) , que é ao longo das linhas do que você pode estar procurando.

Aqui está outro artigo da FAA sobre pré-vistições e tem algumas estatísticas mais específicas sobre o que você está procurando.

Consider this: NTSB aviation accident data show that in the last 10 years, poor preflight inspections caused or contributed to 156 general aviation accidents and resulted in 41 fatalities.

Você pode compará-lo com o número total de outros acidentes do Google para uma aproximação de como é importante causar uma falha. Quando se trata da FAA, uma grande quantidade de análises é realizada sobre dados de acidentes, não necessariamente de forma preemptiva. Uma das outras questões de análise aqui mencionadas nos comentários é que muitas das razões pelas quais os aviões se aterram não são reportados a nenhuma autoridade oficial (além do mecânico), de modo que os dados podem não ser públicos ou facilmente acessíveis.

Se incluirmos checklists de comprovação e percorreremos a mesma categoria. Seguindo o acidente Northwest 255 que foi resultado de incompreensão / uso indevido de checklists pré-vôo, o NTSB fez um estudo sobre o preflight ( e todos os procedimentos da lista de verificação). Você pode encontrar o relatório de estudo e resultados aqui que inclui alguns Estatísticas.

This idea seems more plausible when I speak to more experienced pilots of the same type, and each of them warns me about checking one thing in particular that's not on the checklist, because they once saw an accident that was caused by a failure there - and crucially, each of them warns me of a different thing.

Isso pode ser mais um caso de correlação sobre causa. Se você está envolvido com a aviação por tempo suficiente (especialmente a geração mais velha que voou quando as leis e os aviões eram muito diferentes), você vê muitas coisas. Algumas das questões sobre as quais eles falam podem ter sido cobertas pela AD desde que as encontraram (se você estiver pilotando uma estrutura comum como a 172 ou a PA-28).

Quanto a não encontrar coisas, isso vai acontecer com o quão bem você conhece o seu avião. Como você começa a voar o avião mais e mais (você deve estar treinando em um avião ou, pelo menos, apenas um tipo de avião). Eventualmente você começará a saber o que é, onde o POH pode ajudar com isso, e você será capaz de reconhecer se algo está fora do lugar.

Eu posso falar por experiência pessoal que atrasei muitos voos devido a coisas que encontrei no preflight. Eu tinha um suporte de capota rachada, incontáveis suportes de baixa velocidade que precisavam de ar, muitas chamadas de combustível nos aviões de aluguel, um problema de ventilação de combustível e um problema de quebra.

É claro que você sempre terá fatores humanos presentes no vôo tripulado.

    
17.06.2016 / 15:57

Esta resposta não responde à pergunta. Em vez disso, vou tentar explicar por que acredito que é irrespondível (pelo menos neste site).

Deixa $ A $ denotar um acidente (de qualquer causa) e $ I $ denota uma inspeção prévia.

Esta questão está basicamente pedindo a comparação de duas probabilidades condicionais: $ P (A | I) $ e $ P (A | \ lnot I) $.

Infelizmente, ninguém relata um evento em que $ \ lnot I $ seja verdadeiro, já que você nunca deve ignorar uma inspeção de comprovação.

Outra maneira de olhar para ela será, dada uma inspeção adequada de pré-voo, pode haver 3 resultados:

  1. Um risco de segurança potencial foi descoberto. O vôo estava aterrado. (Nunca sabemos se teria causado um acidente)
  2. Nenhum perigo foi descoberto, mas o voo terminou com um acidente de qualquer maneira.
  3. O voo prosseguiu com segurança.

Observe que $ P (A | I) $ seria (2), enquanto $ P (A | \ lnot I) $ seria (1) + (2).

No entanto, (1) não é relatado. Os registros de manutenção de aeronaves geralmente não são enviados a uma autoridade de aviação, a menos que uma investigação tenha sido aberta nessa célula. Isso impede a varredura de um banco de dados para (1).

Outra palavra para (1) é quantos acidentes foram evitados por um passeio em volta .

As companhias aéreas podem razoavelmente ter esses dados. Eles saberiam quantas inspeções mecânicas são chamadas porque seus pilotos encontraram algo insatisfatório em suas caminhadas. No entanto, eu duvido que esses dados sejam publicados (exceto para relatos de notícias ocasionais), afinal de contas, pilotos de linhas aéreas não devem encontrar algo durante a sua volta. Se o fizerem, mostra que a manutenção da companhia aérea é ruim.

    
18.06.2016 / 21:32