Como os pilotos da ww1 lidaram com as forças G?

Este documento britânico sobre as cargas G é sustentável e é sustentado pelos combatentes alemães da 1ª Guerra Mundial Pega o fator G mais alto para um caça britânico em 5,5G para referência, com o SE5. Os caças alemães examinados e testados pelos britânicos após a guerra não se saíram tão bem, com o G max tendendo a estar na faixa de 2-3 G, além do qual a longarina de asa traseira falharia.

O que também é importante considerar é que aeronaves WW1 em ambos os lados não eram capazes de sustentar esses G's por muito tempo, devido à baixa velocidade do ar e motores pouco potentes naquele dia. Uma aeronave que sustenta um G muito alto sangra um pouco a velocidade no processo, devido ao aumento do arrasto.

Um caça WW2 capaz de 300-350 nós com um motor de 1500-2000 hp, pode puxar muitos g's por um longo tempo, antes de limpar a velocidade o suficiente para estar em perigo. Um caça WW1 a 80 nós, com um motor de 150-200 hp, só seria capaz de sustentar G's elevados por alguns segundos, antes de perder velocidade suficiente para arriscar a parada.

Finalmente, havia técnicas que alguns pilotos usavam para evitar o desmaio. O Major Greg Boyington, que havia sido boxeador antes da guerra, relatou que resistia a mais G, apertando os músculos do pescoço.

Normalmente, o coração humano pode produzir cabeça suficiente para manter o sangue fluindo para cerca de + 5g. Portanto, manobras sustentadas nesses limites não devem representar um problema. Respiração adequada, posição do corpo e flexão dos músculos esqueléticos nas pernas e estômago combinados com condicionamento físico com levantamento de peso e experiência podem permitir ao piloto puxar cargas sustentadas em excesso de + 10g sem o uso de roupas anti-g. Lembre-se, na melhor das hipóteses, uma peça de vestuário anti-g só oferecerá um g mais ou menos de tolerância aprimorada.

Há também a questão dos fatores de carga instantâneos vs sustentados durante a manobra. Enquanto um caça da Primeira Guerra Mundial pode ser capaz de puxar 4-7g instantaneamente, o carregamento sustentado provavelmente foi maior na área de 2-3g - motores anteriores não produziram energia suficiente para permitir manobras duras e sustentadas. Assim, o risco de s G-LOC foi mínimo nos primeiros combatentes.

O fenômeno foi observado pela primeira vez na Primeira Guerra Mundial , mas foi mal compreendido. O mais provável foi voar até seus limites pessoais usando seu corpo como uma fila.

G-LOC of pilots, then called "fainting in the air," first occurred in World War I and may-have been, the cause of some military aircraft accidents

Head, H, The sense of stability and balance in the air, Chapter 11. In The medical problems of flying. H. Milford (ed.). London: Oxford U-siversity Press, 1920.

Eles podem ter acabado de desmaiar e se recuperado ...

De acordo com esta conta, o piloto desmaiou em um cão lute embora neste caso possa ter sido ou da rotação ou perda de sangue na perna.

...but succeeded in driving down two of the enemy in a spin. He lost consciousness after this, and his machine fell out of control. On recovery he found himself being again attacked heavily by a large formation, and singling out one machine, he deliberately charged and drove it down in flames.

Este artigo faria parecer que red-out pode ter ocorrido em algumas manobras mas devido à falta de compreensão do que estava realmente acontecendo, eles simplesmente passaram por ele.

This aircraft was designed to undertake a controlled bunt, with structural limits of -5G! Those pilots surely would have had “Red out” during those -Gz maneuvers. It could perform a U-Turn in less than 200 yards of air space, clocking up almost 8 G in the process. Since those brave hearts did not know anything about G-LOC, neither were there any anti-G suits designed then, so they flew on

Parece que pouco foi feito (ou pelo menos pouco foi documentado) durante a primeira guerra mundial nesta frente como o primeiro real técnica para aumento de tolerância G não foi usada até 1933 .

A type of AGSM useful in flight was first the discovered as a method to increase G tolerance by Stainforth of England in 1933. He found that straining the abdominal muscles increased G tolerances 2 G, from 4 to 6 G.

O mesmo artigo cita:

A typical person can handle about 5 g0 (49 m/s2) (meaning some people might pass out when riding a higher-g roller coaster, which in some cases exceeds this point) before losing consciousness...

Então eles poderiam apenas puxar g's até seu limite pessoal de consciência - a seleção natural eliminaria os pilotos com a menor tolerância.