Como podem os aviões com a mesma velocidade de estol e a relação potência-peso ter um comprimento de campo de decolagem tão diferente, uma taxa de subida, uma razão de planeio, etc?

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Estou interessado em entender melhor as diferenças de desempenho entre diferentes planos que parecem semelhantes em muitos aspectos importantes, mas que diferem muito no desempenho.

Por exemplo, pegue os turboélices A, B e C de motor único que tenham um mínimo de 61 nós de velocidade de regulagem e que tenham proporções similares de potência / peso na decolagem. O turboélice A tem um comprimento de campo de decolagem de 1.200 ', B é 1.600', C é 2.400 '. Se todos eles tiverem a mesma velocidade de estol (e uma taxa semelhante de levantamento de peso, eu acho) e poder similar para as taxas de peso, eles não deveriam ter requisitos de comprimento de campo de decolagem similares?

Evolução Lancair

  • 550hp na decolagem (750hp em vôo)
  • MTOW de 4.550 lbs
  • velocidade máxima ~ 295 nós
  • 1.200 'comprimento do campo
  • ~ proporção de deslizamento de 10: 1

Epic E1000

  • 960hp na decolagem (1200hp em vôo)
  • 7.500 lbs MTOW
  • ~ 330 nós de velocidade máxima
  • 1600 'tamanho do campo
  • ~ proporção de deslizamento de 17: 1

Daher TBM 900 *

  • 850hp
  • 7,400 lbs MTOW
  • ~ 330 nós de velocidade máxima
  • 2.400 'tamanho do campo
  • * velocidade de stall de 65 kts link

Se esses aviões tiverem a mesma velocidade de estol (e, portanto, minha intuição pensaria, proporções semelhantes de sustentação e peso), e tiverem proporções semelhantes de potência-peso, como eles podem ter requisitos de comprimento de campo tão diferentes? e taxas de planeio?

EDITAR: INFORMAÇÕES ACTUALIZADAS

A velocidade de estol é a definida pela FAA para a certificação de aeronaves da Parte 23. Aqui está um link para como a FAA exige que a velocidade de parada seja validada.

Wikipedia define essa velocidade V s0 como:

Stall speed or minimum flight speed in landing configuration.

    
por Charles847 05.09.2016 / 01:28

1 resposta

Estamos comparando maçãs com laranjas novamente? As diferenças na duração da decolagem são grandes demais com números de desempenho semelhantes, e eu concordo que elas deveriam estar mais próximas - se estamos realmente comparando a mesma coisa.

Descolagem significa que a aeronave tem que ganhar uma diferença de energia com um potencial e um componente cinético. FAR 23.53 exige uma altura de 50 pés e FAR 23.51 uma velocidade de 1.2 $ \ cdot \ text v_ {S} $, mas adiciona mais condições que podem ser significativas aqui. Se a velocidade para um voo seguro contínuo for maior, essa velocidade deve ser usada como base para o desempenho da decolagem.

O limite de velocidade de perda de 61 kts aplica-se somente a aeronaves abaixo de 6000 lb MTOW , portanto, duas das três não são restringidas por esse limite. Curiosamente, as aeronaves mais pesadas têm comprimentos de decolagem mais longos.

Se o avião pesar mais de 6000 libras e for certificado na categoria de viajante comum, FAR 23.59 entra em vigor. Ele relaxa o requisito de altura (35 pés em vez de 50), mas acrescenta um fator de 1,15 ao comprimento demonstrado.

Se todas as distâncias de decolagem tivessem sido determinadas com as mesmas regras e a velocidade de stall na configuração de decolagem fosse igual entre os três tipos, a distância de decolagem seria muito similar. Mas tenho certeza de que ambas as condições não foram cumpridas.

    
05.09.2016 / 09:10