Verificando manualmente:
Meu palpite de uma perspectiva de fatores humanos, com foco em mais de duas coisas (por exemplo, velocidade e tempo) é mais difícil do que um.
Aeronaves mais novas instalaram monitoramento automático. Por exemplo, para o 787:
Esta mensagem é inibida 6 nós antes de V1.
Ou o sistema similar (supostamente) no A350 . Airbus chama de AGUDO:
The Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator (ACUTE) converts the engine control parameter into a common Thrust parameter (THR) for all engine types. The thrust parameter varies between 0% and 100% in all flight conditions.
Isso entenderia uma sonda EPR defeituosa / bloqueada, por exemplo.
Para inadvertidamente, segurando os freios (ocorrência extremamente rara), a temperatura do freio deve subir consideravelmente. E com os cockpits de vidro de hoje, um aviso será fácil de detectar.
Monitoramento automático e preciso da aceleração:
Um sistema de aviso construído para usar os acelerômetros a bordo precisará medir a aceleração dos dados de teste de vôo. Mas não apenas a aceleração, a aceleração de um avião na decolagem varia, devido ao aumento do arrasto e à diminuição do atrito (descompressão do trem de pouso).
Veja este PDF e este post: A aceleração aumenta linearmente em um teste de decolagem?
Um valor médio de declive positivo da pista usado na vida real pode ser reduzido a uma pista inclinada para baixo, depois inclinada no final da pista. Alguns despachantes notam que outros não precisam. Mas esse valor falso pode atrapalhar o sistema.
Meu ponto é que as variáveis são imensas - até mesmo a aceleração pesada do nariz será diferente - e exigiria muito dinheiro para testar, verificar, testar novamente e ter um sistema capaz de monitorar tudo isso. Aposto que haverá muitos falsos positivos.
Acrescente a isso quando começar a medi-lo, um piloto empurrando TO / GA a 10 nós (velocidade no solo) contra 40. IAS é inútil aqui devido ao vento.
Se o sistema permitir grandes tolerâncias, os pilotos devidamente treinados poderão perceber isso com muito mais facilidade. Para pegar emprestado o que Carlo disse aqui , usar TLAR (Looks About Right) é suficiente.
Não vamos esquecer que há uma seta de tendência de velocidade no indicador de velocidade na maioria dos aviões de hoje:
A seta verde mostra qual será a velocidade em 10 segundos em um Boeing 787.
Em breve:
Para a aceleração genérica muito lenta (até onde eu sei), a Honeywell está desenvolvendo esse sistema como parte de seu pacote SmartRunway. (Obrigado a fooot por mencionar isso.)
He advanced the throttle to a setting too low for the weight of the aircraft and started the takeoff roll, with distance remaining ticking down on the display. At 80 knots, a yellow box framed the runway and “ACCEL LOW” appeared at the top of the screen. “Caution: acceleration, acceleration,” said a female voice from the simulator setup.
Sobre o método usado pela USAF ( explicado aqui ): ele não funciona para os grandes aviões civis devido à disparidade entre um plano vazio e um totalmente carregado (composto pelas variáveis ambientais). Um 777-300ER pode carregar entre 20 toneladas (combustível para um salto curto) e 183 toneladas (carga útil e combustível).