Existe mais na cauda T do que isso:
Aerodinâmica:
- O posicionamento na parte superior da vertical proporciona mais alavancagem especialmente com uma cauda varrida.
- Dependendo da localização da asa, ela permanece em fluxo não perturbado em uma baia. Nota: Isto é realmente dependendo dos detalhes, o HFB-320 tinha uma asa para frente e uma cauda em T , que fez um deep stall possível (e em um caso fatal).
- Ao projetar a junção com o poço vertical, a cauda em T tem menos arrasto por interferência. Também ajuda a reduzir o arrasto das ondas, especialmente quando se usa um corpo de Küchemann bem projetado (a coisa redonda, longa e espetada na junção da cauda de um Tu-154) esticando a estrutura longitudinalmente.
- Pode ajudar a aumentar a eficácia da cauda vertical mantendo o ar dos dois lados separados. No outro extremo, a fuselagem já faz isso, então mover a cauda horizontal para cima não dói tanto ali. Como conseqüência, a cauda pode ser construída mais abaixo.
Estrutura:
- A massa da cauda horizontal em um longo braço de alavanca (= a cauda vertical) significa que a freqüência automática de torção da fuselagem cairá. Isso pode ser um problema em caso de flutter.
- Como consequência da menor cauda vertical, uma cauda em T pode ser mais leve. Note que o aumento da alavancagem significa que a cauda horizontal também pode ser menor. Isso reduz o arrasto de fricção e é a principal razão pela qual a maioria dos planadores modernos tem caudas em T.
Controle:
Uma cauda em T produz um strong momento de arremesso de nariz para baixo no deslize lateral.
Se não fosse pela flutuação e pitch-down, o T-tails seria mais difundido ...