Perda de comunicação de rádio após a decolagem no IMC - quais são minhas opções?

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Perda de comunicação de rádio após a decolagem no IMC - quais são minhas opções?

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Isso pode ser "mais uma pergunta sobre comunicações perdidas", mas tentei ler muito e existem respostas diferentes em todos os lugares. Aqui está o cenário:

(O plano de voo como apresentado é - KSSI SSI V441 MONÁS GNV OCF V581 DADES KTPA )

Estou decolando de um aeroporto descontrolado - KSSI para voar para KTPA ( IDs ICAO ). O clima atual no KSSI é de 003 OVC e 2 SM . Eu chamo MACON FSS para minha liberação em 121.5, e aqui está o que eu recebo -

MACON FSS: "ATC limpa N123CW para KTPA SSI Direto e, em seguida, como arquivado, subir e manter 4000 esperar 8000 dois minutos zero após a partida, o controle de partida será 126,75, gritar 1234. Liberado para a partida, folga nulo se não for às 20:45, agora às 20:30, mudança de frequência para aprovação aprovada. "

Depois de ler de volta, eu tiro exatamente às 20:35 e depois de alguns minutos eu entro em contato com o Jax Center em 126.75 quando estou atravessando 1.300 pés. Não ouço nenhum outro tráfego na frequência, e tento contatá-los mais duas vezes enquanto estou indo direto para o SSI VOR. Eu tento entrar em contato com MACON FSS com quem acabei de falar há alguns minutos atrás - e não ouço nada de volta. Eu tento algumas outras freqüências que eu posso obter de gráficos - sem sorte em qualquer lugar. Estou em completo IMC.

Agora, sei que perdi minhas capacidades de comunicação de rádio e, portanto, gritei 7600 e descubra minha rota e altitude para voar.

Eu fui liberado direto para o VOR da SSI, e depois arquivado. Olhando para "AVEF", o ATC espera que eu faça o percurso que fiz. Parece bom - sem problemas aqui.

Pediram-me para subir e manter 4000 pés, e esperar 8000ft 20mins após a partida.

Olhando para "MEA", o ATC espera que eu esteja em 8000ft, já que é a mais alta entre a altitude mínima em rota, a altitude esperada (que é n / a) e a altitude atribuída).

Eu ainda estou em 2400 pés, subindo para 4000 pés.

Minhas perguntas são:

1) Quando devo começar minha subida para 8000 pés? Eu deveria nivelar a 4000 pés e esperar até 20:55 (que é 20 minutos após o meu horário de partida) antes de iniciar a minha escalada, ou o ATC espera que eu esteja a 8000ft às 20:55?

2) Ao longo da minha rota (não imediatamente após a partida, mas depois de um tempo), por exemplo no VOR do GNV, se eu entrar brevemente no VMC, devo ir em frente e aterrissar no aeroporto mais próximo, ou ainda devo continuar meu percurso? Eu sei que os regulamentos aconselham a aterrissar como praticável quando você está no VMC, mas se o espaço aéreo à frente está sendo liberado para você quando você estiver sob IFR, é aconselhável tentar entrar no tráfego VFR que não tem idéia de que você está vindo do nada?

Aprecie todas as respostas. Obrigada!

PS - Aqui está o gráfico Low-Enroute para referência rápida:

instrument-flight-rules radio-communications lost-communications

por RaajTram 18.10.2015 / 21:36

3 respostas

A referência a "pequenos jatos particulares" e altitude é inválida. Nosso C550B tem um teto de FL450, e o B737-800 que eu usei para voar tinha um teto de apenas FL410. A maioria dos jatos "pequenos" voam mais alto que os jatos "grandes". Muitas vezes, devido a limitações e, na maioria das vezes, devido ao aumento do desempenho e à velocidade de envelopes com base no peso.

Quanto a fazer um telefonema do avião ... voe primeiro, depois comunique-se. Claro, tente, mas torres de celular digitais são direcionais no plano vertical e são esboçadas acima de alguns milhares de pés. Além disso, a transferência da torre de celular é difícil de corrigir quando está acima de alguns milhares de pés. O analógico seria a maneira de fazer isso, mas é melhor que você esteja operando primeiro em conformidade com a FAR. Lembre-se, o ATC não está esperando por sua tentativa de chamada de celular.

Estou assumindo que este avião OP só tinha um único rádio de comunicação? Não é ideal. Até um computador de mão faz um bom backup. Perdi o COMMS várias vezes nos últimos 30 anos. Algumas eram falhas pontuais, algumas eram falhas elétricas ... apenas uma exigia sinais de pistola de luz no destino.

Conheça o seu limite de "limite" e o status de "espera". Quantos nota o tempo OFF? Como você sabe o seu tempo de espera sem isso? Acho? Não é ideal.

No caso do OP, o limite é SSI direto e 4000. A expectativa é de AF e 8000 em 20. Com o COMMS perdido, espera-se ultrapassar o limite após o tempo expirar. Então voe como AF, chegue à aproximação FIX na hora, voe a aproximação. Olhe para a torre para o verde. Se o VMC en route for encontrado, apague 1200 e isso cancelará seu IFR. Mas pense bem antes de assumir esse compromisso. 152 liberação da nuvem até que você possa pousar.

Com unidades GPS / NAV / COM multifuncionais mais recentes, você reduz bastante a marcha com uma falha de ponto único. Tenha um backup para COM e NAV.

22.07.2018 / 17:29

Celular, ligue para a torre, é o que os controladores querem. Pode não funcionar com um jato, mas a maioria dos GA deve ser baixa o suficiente. Sempre tente ter o número das torres.

Suas coisas complicadas demais.

29.05.2018 / 09:13

Tags instrument-flight-rules radio-communications lost-communications

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As respostas a estas perguntas podem ser encontradas no OBJETIVO na seção 6-4- 1 Todas as citações são dessa página.

Para a primeira pergunta, você deve esperar receber uma autorização para 8.000 pés, 20 minutos após a partida; portanto, não suba acima de 4.000 até aquele momento. Se você ainda estiver em contato por rádio após as 20:55, a parte "esperada" da autorização expira:

If the pilot received an “expect further clearance” containing a higher altitude to expect at a specified time or fix, maintain the highest of the following altitudes until that time/fix:

(1) the last assigned altitude; or

(2) the minimum altitude/flight level for IFR operations.

Upon reaching the time/fix specified, the pilot should commence climbing to the altitude advised to expect. If the radio failure occurs after the time/fix specified, the altitude to be expected is not applicable and the pilot should maintain an altitude consistent with 1 or 2 above.

Para a segunda pergunta, a resposta se resume à definição de "brevemente". Seu buraco é grande o suficiente para você ficar sob as nuvens, e o teto é alto o suficiente para que você possa permanecer na VMC para aterrissar? Se assim for, você deve fazê-lo. Mas se você apenas ver brevemente o terreno, ou não está confiante de que você poderia voar com segurança VFR para um aeroporto adequado, então você deve manter a IFR e continuar voando a sua autorização. Você pode incomodar alguns controladores, mas se você deixar sua rota desimpedida apenas para descobrir que o aeroporto pretendido está encaixado, voltar para a sua rota para retomar seu destino original o colocará potencialmente baixo no solo, e não ao longo da rota que a ATC está esperando por você:

Pilots should recognize that operation under these conditions may unnecessarily as well as adversely affect other users of the airspace, since ATC may be required to reroute or delay other users in order to protect the failure aircraft. However, it is not intended that the requirement to “land as soon as practicable” be construed to mean “as soon as possible.” Pilots retain the prerogative of exercising their best judgment and are not required to land at an unauthorized airport, at an airport unsuitable for the type of aircraft flown, or to land only minutes short of their intended destination.

Dito isto, o tráfego VFR deve estar sempre à procura de outras aeronaves - com e sem contato por rádio. Os rádios não são equipamentos necessários, pelo menos em aeroportos sem torres, portanto pousar entre o tráfego VFR sem um rádio não deve ser um grande problema.