O ILS é preciso o suficiente para permitir pouso em visibilidade essencialmente nula, incluindo aquelas realizadas pela autoland .

Os bits baseados no solo

A faixa vertical é de 1,4 ° (0,7 ° acima do glideslope, 0,7 ° abaixo) e a horizontal varia, mas tem um máximo de 6 ° de largura. O que isso significa em termos de quantos pés ou metros fora da linha central uma aeronave é varia dependendo de onde a aeronave está na aproximação, mas geralmente é correto dizer que quanto mais perto uma aeronave chega das antenas ILS, mais preciso é o sistema. é.

As especificações para uma antena localizadora exigem que ela não seja menos precisa do que ± 10,5m - isto é para uma abordagem Cat I, e ela fica correspondentemente mais precisa conforme a categoria aumenta.

Existe sempre o risco de interferência com os transmissores; Conforme observado nos comentários, os acidentes foram causados por veículos aeroportuários estacionados na área crítica do ILS, interferindo nos sinais e, à medida que o equipamento envelhece, pode exigir recalibração.

Os bits no ar

É possível que os destinatários tenham problemas que possam afetar a precisão; as antenas podem obter conexões frouxas ou ficarem cobertas de gelo, enquanto os pilotos podem interpretar as indicações incorretamente, interpretar incorretamente o sensor reverso, ou intercepte um" falso glideslope "acima .

Em relação aos acidentes

Você está correto - há muitos acidentes relacionados às operações de pouso. Dito isto, você pode estar incluindo aqueles que não estavam usando uma abordagem de ILS - é difícil dizer, já que você não está citando nada. Ainda assim, é possível que haja confusão entre precisão de navegação e segurança de vôo .

Muitos (nem todos) acidentes de aterrissagem que envolvem abordagens instrumentais se concentram em erro humano, em vez de falha de equipamento; pilotos sintonizando na frequência errada ou configurando incorretamente aviônicos e instrumentos (inverter o curso de entrada em um HSI causa detecção reversa, esse tipo de coisa), ou pessoas no chão estragando tudo.

O ILS pode ser muito preciso, mas há muitos fatores que podem comprometer a precisão. Quando todos esses fatores são evitados, o pouso automático sem visibilidade é confiável.

As instalações do ILS são classificadas em três categorias:

• CAT I: Categoria 1 permite a altura de decisão (DH) não inferior a 200 pés (altura, acima do nível do solo).

  O ILS cria o sinal por interferência de diferentes sinais emitidos por antenas offset. Se um deles falhar, mas não o outro, o sinal pode parecer perfeitamente centrado no instrumento a bordo da aeronave que se aproxima, sem que seja possível dizer que ele não funciona de fato. Portanto, os pilotos devem fazer referência cruzada de sua posição usando outras fontes (DME, VOR, ADF, beacons de marcadores).

  Existe um vídeo sobre esse tipo de falha (descreve um incidente real em que a subida do planeio parou de funcionar sem indicação, a tripulação notou cruzando a DME e a altitude, além da descrição da falha), mas não posso encontre agora.

• CAT II: Categoria 2 permite DH de não menos de 100 pés e permite o uso de aterramento automático até o toque. Ele precisa ter um monitoramento de campo distante que possa detectar sinal incorreto ou incompleto e o sistema de transmissão deve ser duplicado. Ele também precisa ser alinhado com mais precisão que o CAT I.

• CAT III: A categoria 3 permite o uso automático de terreno, incluindo a implantação. Tem subcategorias IIIa que permite DH não inferior a 50 pés, IIIb que permite DH para baixo até 0 ft (tão efetivamente sem DH) e visibilidade 75 m (caso contrário, o avião não poderia taxiar fora da pista como não há orientação para taxiamento; quando existe, será chamado CAT IIIc). Tem limites mais rígidos de precisão e monitoramento do que o CAT II.

Independente da categoria, a linha direta de visão é necessária. O sinal não é afetado pelo nevoeiro e precipitação, mas é distorcido por quaisquer obstáculos. Aeronaves ou mesmo veículos pequenos atravessando a pista ou taxiando na frente do transmissor distorcerão significativamente o sinal.

É por isso que cada instalação de ILS CAT II e CAT III tem áreas protegidas por ILS e para realmente usar o pouso automático, procedimentos especiais precisam estar em vigor para manter essas áreas limpas. Quando não estão, incidentes como o B773 de Cingapura em Munique, em 3 de novembro de 2011, acontecem uma excursão na pista.

De modo similar, tentar pousar automaticamente no CAT levo a acidentes como Air India A320 em Jaipur em 5 de janeiro de 2014, excursão de pista em emergência pouso .

Citando egid :

"The vertical range is 1.4° (0.7° above glideslope, 0.7° below) and the horizontal varies, but is a maximum of 6° wide. What this means in terms of how many feet or meters off the centerline an aircraft is varies depending on where the aircraft is on the approach, but it's generally correct to say that the closer an aircraft gets to the ILS antennae, the more precise the system is."

Eu conheço pelo menos um leitor que tem um problema com essa declaração, então estou apenas adicionando esses comentários para esclarecimento. EGID está correto. Pense no localizador como um funil ... a extremidade "funil" do funil pega mais líquido quando é maior e se espalha mais ... mas, em última análise, leva à mesma calha estreita. Se a finalidade deste funil é capturar e direcionar mais líquido entrando (aeronave), então ele não está fazendo nada que favoreça ter um reservatório muito estreito. Todos os funis são muito precisos no final pequeno. Você quer que um ILS seja indulgente, porque você pode estar interceptando-o enquanto está cego e na sopa.