Algumas aeronaves abaixam o trem de pouso no meio do voo?

Isso não está nem perto do midflight . Você está vendo aeronaves se aproximando da pista 27 do aeroporto de Begumpet (VOHY) . Este aeroporto não tem serviço aéreo, mas é usado para alguma aviação geral, incluindo voos VIP e como base aérea militar.

O ponto diretamente ao norte (cerca de 3 km) das coordenadas que você deu ( N17 ° 25'30", E78 ° 32'27 ") é de cerca de 6 km, ou 3.2 nm, a partir do limiar da pista VOHY 27. Dada a habitual inclinação de 3 °, a aeronave estaria a cerca de 1000 pés acima da elevação da pista, que é o último ponto em que a lista de verificação de aterragem deve estar completa. Sim, isso significa diminuir a velocidade. Isso também significa que ele será tocado em um minuto e meio.

Os trens de pouso geralmente são retraídos para diminuir o arrasto em vôo. Como a velocidade de uma aeronave aumenta, assim como o parasita arrasto. Mecanismos para retrair e guardar o trem de pouso para eliminar o arrasto de parasitas adicionam peso à aeronave.

Os jatos particulares geralmente usam trem de pouso tipo triciclo com rodas principais duplas. Uma das principais vantagens de usar o trem de pouso tipo triciclo é que ele evita o aterramento da aeronave. Como o centro de gravidade da aeronave está à frente da engrenagem principal, as forças que atuam no centro de gravidade tendem a manter a aeronave em movimento, em vez de dar voltas, como com um trem de pouso tipo roda traseira.

Não é necessário recolher o trem de pouso. De fato existem trens de pouso que são fixos, como pode ser visto em muitos pequenos monomotores, aeronaves leves.

Em certas ocasiões, os jatos particulares e os grandes aviões, como o Boeing 777, estendem seu trem de pouso durante o vôo para resfriar os freios porque:

1. Os freios podem ter sido aquecidos pelo pouso anterior e não ter tido tempo de esfriar enquanto o avião estava no portão .

2. Durante a saída do táxi, eles foram aquecidos ainda mais pelas aplicações de freio necessárias .

3. Após a decolagem, o trem de pouso se retraiu no poço da roda onde há ar de resfriamento limitado .

Sim. Se você quiser aumentar o arrasto para perder altitude rapidamente. Por exemplo, voar na montanha, precisar descer rapidamente e acelerar os freios + as abas simplesmente não estão cortando.

Curiosidade: A F4U Corsair usou seu trem de pouso como freio de velocidade. Havia uma maneira especial de abaixá-los nesse caso. (Acredito que os suportes hidráulicos não estavam trancados ect., Então pousar neles não seria inteligente)

As razões que eu posso pensar de improviso para estender o equipamento para outro que não o pouso são:

• Como foi mencionado em uma resposta anterior, o uso do trem de pouso como freio de velocidade. O Fokker F-27 tinha um interruptor de freio de velocidade no painel frontal que, quando usado, abaixava o trem de pouso principal, mas deixava a engrenagem do nariz retraída. Nas duas transportadoras 747 em que trabalhei nos anos 90, ocasionalmente largamos o equipamento para obter mais resistência para uma descida mais íngreme. Como eu me lembro, a velocidade máxima de extensão / retração da engrenagem era de 270 nós, mas, uma vez estendida, a velocidade máxima era de 320 nós.
• Para esfriar os freios quentes ou pneus quentes. Este foi o motivo mais comum na minha experiência para estender o equipamento. O 747-100 / 200 deveria ser taxiado em no máximo 25 kts, o que significava que a frenagem era necessária durante o taxi, mesmo com motores em marcha lenta. A flexão dos pneus também produziu calor significativo. Houve uma recomendação de não taxiar mais de 30.000 pés, como eu me lembro por causa desses fatores. Se você estivesse usando, digamos, a pista de recifes em Honolulu, você excedeu aquela distância no momento em que decolou, e se você estivesse acima de 800.000 libras, estava garantido um aquecimento sério.
• Para pré-esfriar os freios e os pneus, se você tivesse uma perna curta seguida de um giro rápido. O 747 foi originalmente projetado para permanecer no ar por algum tempo antes do pouso. A história que ouvi com mais frequência foi projetada para 5,5 horas de resfriamento nos poços das rodas antes que a engrenagem fosse usada.
• Para queimar combustível extra para ficar abaixo do peso de pouso. Raro, mas poderia acontecer se você estivesse bombeando combustível para chegar a um peso máximo de pouso e, por qualquer motivo, a queima da perna fosse menor do que o planejado. O aumento da queima de combustível com o trem de pouso abaixado é bastante dramático. Nós estávamos canalizando combustível uma vez de Yakota, no Japão, para Osan, na Coréia, e não pudemos pegar o trem de pouso para cima. Nossas escolhas foram despejar combustível e retornar a Yakota ou prosseguir para Osan com a engrenagem abaixada. Nós escolhemos o último. Não conseguimos mais de 25.000 e a queima de combustível foi duas vezes normal. Confuso os controladores; eles ficavam se perguntando por que estávamos tão lentos e tão baixos. Nós continuamos tendo que explicar.

Estou em um voo da US Air neste momento. Tenho certeza de que o avião é um A330. Cerca de 20 minutos após a decolagem, o piloto disse que precisava baixar o trem de pouso para frear os freios. Após cerca de 3 minutos de muito barulho, e alguns chop, ele os levantou e disse que havia funcionado.

Eu não consigo imaginar muita necessidade de abaixar a marcha durante o vôo, exceto talvez se houvesse um problema. Também fazendo isso, o vôo médio exigiria a restrição da velocidade para o nível mais baixo de Vlo (velocidade de operação do trem de pouso) ou Vle (velocidade estendida do trem de pouso).

As ações que uma pessoa toma que envolvem a queda da engrenagem geralmente fazem parte de algum procedimento de tratamento de erros. Estes podem ser documentados no manual operacional ou ser algo definido durante o treinamento na aeronave específica.

A única vez que eu deixei a engrenagem em vôo foi depois que uma das luzes da engrenagem não desligou (indicando a marcha para cima e a arrumação) após a retração. Eu diminuí a velocidade para ficar dentro dos limites operacionais, abaixei a marcha e retraí a marcha. Desta vez a luz da marcha ficou desligada. Após a aterrissagem, verifiquei os interruptores de marcha de um pistão preso ou de um fio solto. Eu não encontrei nada e o problema nunca se repetiu.

Se o problema tivesse sido algo parecido com um estouro de disjuntor de motor de engrenagens, eu teria reinicializado o disjuntor UMA VEZ. Se o disjuntor estourasse novamente, eu teria colocado a engrenagem para baixo e deixado para baixo.

Claro que é um jato privado? Muitas aeronaves monomotoras movidas a pistão possuem trem de pouso fixo.

A maioria dos jatos cruza em altas altitudes, então se você puder a) ver a aeronave, b) identificá-la como não comercial, c) notar que o trem de pouso está abaixado, e d) afirmar que não é perto de um campo de pouso mais provável que seja um único pistão de 4-6 assentos com engrenagem fixa. Cessna, Piper, Beechcraft fizeram milhares.

Adendo à pergunta editada: Você diz que não há aeroportos por perto . Possível há um um pouco mais longe? Aviões normalmente levantam a marcha assim que saem da pista, mas eles a abaixam 30 km. E isso é 30 km de distância, não dirigindo diatance.