Os pilotos de linha aérea usam estabilidade de velocidade para lidar com indicações de velocidade não confiáveis? Se não, por que não?

A estabilidade longitudinal é certamente parte útil de voar com velocidade relativa não confiável, mas longe de ser suficiente. O problema é que você só pode compensar a velocidade atual, mas precisa ajustar primeiro a velocidade de cruzeiro e depois a velocidade de pouso.

Existem muitos fatores que afetam o acabamento da aeronave. Os mais importantes são: peso e balanceamento, potência do motor e posição dos compensadores e / ou estabilizador.

O peso e o equilíbrio são importantes conforme evidenciado por este incidente . Isso significa que a compensação de decolagem é praticamente inútil - é apenas um valor intermediário, de modo que o ajuste real necessário para a decolagem não está fora da autoridade do elevador, mas a deflexão real necessária será diferente de vôo para vôo. p> Portanto, o procedimento de velocidade não confiável exige voar com atitude de inclinação específica - o que resulta em velocidade de cruzeiro razoável - e depois reduzir a potência até atingir uma taxa específica de descida, mantendo a atitude de inclinação - o que resulta em razoável velocidade de pouso. / p>

Também no caso do Airbus, enquanto a proteção do ângulo de ataque é perdida sob condições de velocidade do ar não confiáveis, a função de ajuste automático permanece operacional, de modo que a aeronave ainda se comporta como neutra e estável. Isso torna o procedimento um pouco mais fácil, como quando a potência é ajustada, ele continuará voando em linha reta e levantará ou abaixará o nariz por conta própria, mas também um pouco mais arriscado, já que não haverá tendência de abaixamento antes de parar.

Após o acidente com o voo 447 da Air France, a Airbus introduziu a capacidade de mostrar o ângulo de ataque em vez da velocidade no ar caso a velocidade do ar não seja confiável, o que torna o procedimento muito mais fácil.

Essa é a velocidade relativa não confiável. Portas estáticas bloqueadas, como no caso do voo 603 da Aeroperú, são muito, muito piores, porque tornam toda a velocidade, altitude e velocidade vertical inoperantes, e a velocidade vertical é muito, muito mais crítica. As mesas de potência de arremesso devem permitir a configuração de energia que resultará principalmente em vôo nivelado, considerando o peso e a altitude aproximada, mas é muito mais difícil de se manter com segurança.

    

Eu não acredito que o procedimento que você descreveu seja formalmente recomendado. Em vez disso, há o procedimento de velocidade no ar não confiável. Os parâmetros exatos variam entre os tipos de aeronave, mas o princípio básico é que, ao definir uma combinação específica de inclinação e potência, você tem a garantia de uma certa velocidade / desempenho.

Esses procedimentos existem há muitos anos, mas talvez a maior mudança a ser causada pela queda do AF447 seja uma ênfase crescente em treinamento recorrente.

Veja: Qual é a procedimento correto de tripulação para um alerta de velocidade no ar não confiável?

    

De uma perspectiva básica de airmanship, se você está se esforçando ao mesmo tempo em seu próprio negócio em um avião de passageiros e todas as três fitas velozes ficam sem qualquer outra alteração no som ou movimento, impulso, corte, etc, seu instinto básico deve ser fazer nada e avalie outros instrumentos, principalmente pitch e altitude, e firme conforme ela vai. Se você estiver voando no mesmo avião há muito tempo, de modo que os números gerais sejam familiares, você deve conseguir várias velocidades, pois é possível lembrar as atitudes de inclinação e as configurações de impulso para várias configurações. Por exemplo, eu não voei um CRJ200 há um bom tempo, mas eu ainda me lembro que o ventilador RPM no Flaps 45 no Vref em um glideslope de 3 graus é de cerca de 62% no MLW e cerca de 57% no peso leve 2-3 graus abaixo (os bizjets 200 e Challenger são esquisitos assim). Mesma coisa em outras condições; você conhece o avião bem o suficiente para saber qual configuração de impulso e inclinação lhe dá mais ou menos a velocidade que você deseja - bom o suficiente para mantê-lo abaixo de Vmo e acima de qualquer tenda. Havia uma tripulação do CRJ na Atlantic Southeast Airlines no final dos anos 00 que teve um incidente de perda de tripla velocidade no ar e eles simplesmente usaram uma boa familiaridade com o tipo e boa pilotagem básica e não tiveram problemas.

Esse tipo de conhecimento não foi suficiente nesses casos de acidentes, pois as equipes se tornaram mentalmente sobrecarregadas e entraram em pânico (ninguém sabe se vão ou não até que isso aconteça - um bom treinamento apenas ajuda a determinar a probabilidade de um bom resultado a seu favor) e, em resposta, os OEMs criaram todas as tabelas de pitch / power que entram no Manual de Referência Rápida como parte de um procedimento QRreal de Airspeed Irrealizável. Basicamente, as tabelas, derivadas do teste e análise de voo, que dizem para Pitch de X graus, N1 de Y, com fulcro e assim por diante e assim e assim que o peso varia, você obtém uma velocidade de mais ou menos Z. é bom o suficiente para te derrubar com segurança.

Em aviões GA é muito útil entender que a roda de compensação é de fato sua discagem rápida, como uma configuração de controle de cruzeiro em um carro que você pode dizer. A velocidade que o avião deseja buscar é baseada em onde o trim está ajustado, modificado levemente pela configuração de potência quando o motor está na frente e está soprando na cauda. Ou seja, adicionar potência reduz a velocidade de compensação em uma aeronave de trator e reduzir o poder aumentou em alguns kts.

Então, se você está em um 172 e uma vespa no pitot mata a sua velocidade, como aconteceu comigo uma vez, e você sabe mais ou menos o tipo de potência que você normalmente usa no final, e aparar por isso, e que o indicador de guarnição é aproximadamente onde você espera, você vai ficar bem. Se você é realmente muito devagar, deve tornar-se bastante óbvio, pois as coisas ficam calmas e moles. Você não vai apenas parar e girar espontaneamente se estiver deixando o avião fazer sua coisa a uma velocidade razoável. O problema mais comum na minha experiência, quando os pilotos da GA perdem velocidade no ar, é que eles supercompensam no outro extremo e acabam caindo a 100 mph.

    

Cap. Reynolds sugeriu que os gráficos de dados fossem coletados usando o RPM do motor e, como você sugeriu, a condição de recorte. Charles Lindbergh enfatizou "ser como um" com sua aeronave.

Quanto melhor você conhecer sua máquina, menos dependente o piloto estará em um instrumento.

Neste dia e idade, também temos rastreamento por GPS para velocidade. Os backups podem ser extremamente importantes, assim como o senso comum de estar ciente e evitar condições de formação de gelo, se possível.

O acúmulo de gelo não apenas bloquearia os tubos de Pitot (se o aquecimento fosse inadequado), mas também diminuiria a capacidade de elevação das asas, aumentando a velocidade de estol. Além disso, a formação de gelo em adereços reduzirá sua eficiência, resultando em menos empuxo em uma determinada configuração de potência.

Você pode querer ajustar o trim um pouco mais perto do cruzeiro e monitorar o altímetro e o RPM. Então pegue o rádio e vá para um grande aeroporto com rastreamento de radar e uma longa pista. Eles poderiam ajudar com a abordagem.

Na falta disso, um trecho longo e reto de supervia ou campo grande serviria para um pouso local (leitos secos também).