Como o Álcool Isopropílico deve ser usado como um Inibidor de Cobertura de Sistema de Combustível AvGas?

Circular de Recomendações da FAA AC No: 23.1521-1B lida com o uso do IPA para aeronaves da Parte 23. Afirma:

ASTM D 910, Standard Specification for Aviation Gasolines, allows the use of isopropyl alcohol conforming to the requirements of ASTM D 4171, specifications for Fuel System Icing Inhibitor, as a fuel system icing inhibitor. Accordingly, isopropyl alcohol conforming to ASTM D 4171 may be used in concentrations up to 1 percent by volume, to benefit safety, as an icing inhibitor in automobile gasoline.

No entanto, fica a cargo dos fabricantes de aeronaves (de acordo com a ASTM 910 também) determinar se usar ou não o IPA como aditivo. Por exemplo, em uma carta sobre os motores da Lycoming em algumas de suas aeronaves, Cessna diz ,

Isopropyl alcohol in amounts not to exceed 1% by volume can be added only to aviation fuel (not automotive fuel) to prevent ice formation in fuel lines and tanks. Although approved for use in Lycoming engines, do not use isopropyl alcohol in the aircraft fuel systems unless approved by the aircraft manufacturer.

Observe que o Cessna permite a adição de IPA apenas ao combustível de aviação para a aeronave aplicável. No Reino Unido, o Padrão de Defesa MoD 91-90 novamente deixa o assunto para os fabricantes individuais, dizendo ,

The concentration of Isopropyl Alcohol shall be recommended by the aircraft manufacturer at the time of delivery to the purchaser and typically not exceeding 1% v/v.

Embora quase todos eles limitem o IPA a 1%, a melhor maneira é consultar o manual apropriado de cada aeronave, pois ele teria os detalhes necessários. Mas, em geral, acho que os fabricantes (de grandes aeronaves, pelo menos) preferem não usar o IPA atualmente devido a preocupações ambientais.

Parece que houve um acidente envolvendo um PA-23-180 há algum tempo que levou a esse aviso. Você pode ver o relatório completo aqui (curiosamente, isso foi publicado pelo NTSB e não pela FAA ).

Require that Piper, Beech, and other airplane manufacturers who have not already done so issue service and operating information regarding the use of fuel additives in piston-powered airplanes for cold weather operation and incorporate this information in the pilot operating handbooks of all newly manufactured airplanes. (Class 11, Priority Action) (A-85-79)

Em termos de limites, parece que pode estar no POH e deve estar no AFM para a aeronave ou em um boletim de serviço como este emitido para Helicópteros MD .

O AFM para este 172S (página 4-23) observa o uso do IPA e redireciona para a seção 8 (página 8-17) que diz que uma quantidade de 1% por volume deve ser usada. Ele também oferece alguns passos sobre como adicioná-lo ao combustível e um bom gráfico no volume de aditivo vs volume de combustível.

Eu uso um Twin C-manche PA-30 regularmente e, como o POH não discute o uso de álcool isopropílico ou Prist, entrei em contato com a Piper repetidamente para pedir aprovação. Nenhuma resposta veio da Piper.AOPA e da Int'l Comanche Society. são igualmente silenciosas sobre este assunto. Até pedi que a Air Safety Foundation investigasse. Eu considero esta questão de grande importância, como o sistema de combustível PA-30 não possui drenos individuais para main & Tanques aux, colocando-o em alto risco para a formação de gelo em seu sistema de combustível. Este sistema, juntamente com o seu procedimento abaixo do ideal de drenar a taça de combustível através da válvula selector foi objecto de críticas por NTSB na revisão de um acidente fatal Piper Apache culpou no gelo e obstrução do tanque de combustível. Isso levou a uma recomendação de segurança, aparentemente ignorada pela Piper.Beech & Cessna ambos tinham declarações de aprovação em POH para uso de IPA ou Prist para o meu anterior A36 & Aeronaves C310. Por que todo mundo é tão mudo nesse assunto? A Piper deve ser responsabilizada como irresponsável se o congelamento evitável do sistema de combustível causar um acidente futuro.