Como o gerenciamento do motor está sendo feito sem o auto-acelerador durante uma abordagem VNAV?

Existem três trabalhos que um piloto automático / empuxo automático (ou acelerador automático) deve realizar:

1. Determine o passo da aeronave (e ajuste automático conforme necessário)
2. Determine o banco de aeronaves (para buscar o rumo / curso desejado)
3. Determine o empuxo da aeronave

Sem um acelerador automático / empuxo automático, removemos o item nº 3.

Outra maneira de ver isso, o que é bastante intuitivo, é entender as várias possibilidades de pitch versus o uso do acelerador.

Durante a subida, normalmente queremos que o empuxo seja definido em um nível máximo de segurança fixo e a inclinação seja alterada para sustentar uma velocidade IAS / Mach ótima (ou determinada pelo ATC).

Para esse propósito, o FADEC é suficiente para manter o acelerador no nível máximo de segurança. Durante descidas ideais, queremos os níveis de empuxo no vôo ocioso, e o pitch é novamente usado para manter uma velocidade IAS / Mach ideal.

Durante o cruzeiro, podemos ser limitados por impulso ou por velocidade no ar. Se houver excesso suficiente de empuxo para manter a velocidade no ar, os níveis de empuxo serão finamente controlados para atingir uma certa velocidade, ou se houver um pequeno empuxo, níveis máximos de empuxo seguros serão mantidos e a velocidade do ar flutua com turbulência / mudanças de temperatura e outros fatores que quer mudar a saída de empuxo real ou pequenas mudanças de inclinação são necessárias para manter a altitude.

Durante a aproximação, o que geralmente temos é a busca de uma certa velocidade e uma certa rampa de descida (resultando em uma velocidade vertical requerida), que requer empuxo para quase sempre mudar para alcançar todos esses dois alvos simultaneamente. Assim, uma aeronave sem acelerador automático exigirá constantes pequenas mudanças de impulso, mas o perfil vertical real pode ser mantido pelo piloto automático, apenas respondendo às mudanças de velocidade.

Com o EFIS moderno, há a fita de velocidade aerodinâmica que possui uma fita de tendência de 10 segundos. Isso diz a você onde a velocidade é prevista para 10 segundos a partir de agora, se nada mais mudar. Portanto, enquanto a velocidade do ar estiver próxima o suficiente para atingir as velocidades desejadas, basta adicionar impulso se a linha de tendência for negativa (até zeros) e reduzir o empuxo se a linha de tendência for positiva (até zeros). Se a velocidade do ar for de alguns nós, adicione um impulso suficiente para que a linha de tendência retorne à velocidade do alvo em apenas 10 segundos (ou talvez a linha de tendência seja duas vezes maior que o desvio para que você volte ao normal 5 segundos a partir de agora). Isso é realmente muito fácil de fazer com a linha de tendência.

Autothrottle é muito importante se você precisa manter um nível de empuxo preciso para otimizar o consumo de combustível. Em jatos particulares menores que normalmente não são críticos.

Assim, o piloto automático voa a abordagem VNAV ou o perfil VNAV, sem um autoajuste / aceleração automática, seu trabalho é controlar a velocidade no ar, o que geralmente é muito mais fácil com a linha de tendência.

Uma informação útil relacionada é que no topo do PFD (monitor de vôo primário, aquele com a atitude horizontal, velocidade aerodinâmica + fitas de altitude) se você olhar no topo, em aeronaves com aceleração automática / empuxo você verá 3 colunas:
A esquerda mostra o que o empuxo automático está fazendo (referência de marcha lenta / empuxo / velocidade do ar / ...)
O centro mostra a navegação lateral (heading / course / lnav / localizer / rollout / ...)
O da direita mostra controle de pitch (altitude, velocidade vertical, velocidade, vnav, glideslope, flare, ...)
Em aeronaves com EFIS, mas sem acelerador automático, acho que a coluna da esquerda ainda está lá, só para dizer ao piloto o que fazer com os aceleradores, como um bom professor.

Is the pilot continuously adjusting thrust levers (or power levers in the case of turbo prop) to maintain appropriate angle of attack, as the speed, decent rate and heading is controlled by the auto-pilot...?!!

Em 747-100 / 200 operações nas duas transportadoras 747 para as quais voei, se você optou por fazer com que o piloto automático pilotasse uma aproximação ILS acoplada e não tivesse capacidade de aceleração automática, o piloto automático rastreava o glideslope alterando o campo da aeronave.

Nos 747 clássicos isso não foi difícil. Inicialmente, você define as alavancas de empuxo para um fluxo de combustível de 5.000 libras / h por motor, talvez um pouco menos se for muito leve, talvez um pouco mais se pesado. Muitas vezes, esse ajuste inicial lhe daria a velocidade desejada em alguns nós, e nenhum ajuste adicional das alavancas de empuxo seria necessário até o início do flare. Se isso não acontecesse, você se ajustaria conforme necessário e, com experiência, precisaria de muito pouca manobra das alavancas de empuxo.