A pergunta original era se o vento poderia rolar o Learjet em 90 graus e fazer com que ele caísse ao pousar em rajadas de vento.
PARTE 1 OS PERIGOS DAS CONDIÇÕES VENTOINHAS QUE CAUSAM UMA AVIÃO PARA RETIRAR - LIDERAR EM UM ROLO E DESLIGAR
A velocidade no solo é afetada pela velocidade e direção do vento, o que pode dificultar a sustentação de uma trilha no solo (padrão de aterrissagem) na direção do vento.
O vento strong apresenta um perigo com vento de popa, pois uma rajada pode diminuir a velocidade no ar e causar uma parada. Por exemplo, uma aeronave que estaciona a 50 nós indica que a velocidade do ar se aproximará em torno de 1.2 - 1.3 V stall, por volta de 60-65 nós IAS.
Uma rajada de vento de 15 nós irá colocar os IAS em ou abaixo da cabine em vôo nivelado. Um piloto de alerta irá abaixar e adicionar energia para evitar a parada.
O que agrava o problema é manter a linha de terra no vento. Um vento de cauda de 20 nós produzirá uma velocidade no solo de 65 nós a 85 nós. Um piloto que tenta segurar a pista com uma virada mais inclinada corre o risco de uma estagnação acelerada. A velocidade de stall para um giro de 45 graus é 20% maior, agora de 60 nós. Uma rajada de vento de cauda de 15 nós durante o giro diminuiria desastrosamente o IAS para 50 nós.
Note também que uma trepidação no vento lateral similarmente criaria uma perda de velocidade no ar.
O monitoramento tão próximo da velocidade do ar é essencial nessas situações, bem como a consciência da velocidade, direção e rajadas do vento. Enquanto há brisas firmes,
o ar calmo nunca soprará nem mudará de direção.
PARTE 2 EFEITO DO CROSSWIND SOBRE AERONAVES EM VÔO
Uma aeronave em vôo não é afetada por nenhum vento CONSTANTE enquanto se move com o vento. O único movimento relativo ao vento é a velocidade causada por impulsos e entradas de controle. Imagine toda a massa de ar e o avião se movendo pelo céu. Uma maneira de olhar é o movimento da terra e da lua. A lua orbita a terra, mas ambos compartilham o mesmo movimento ao redor do sol.
Há um vento cruzado constante que não rola uma aeronave. No entanto, um GUST ou uma mudança no vento do lado colocará uma força lateral em uma aeronave da seguinte forma:
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Gust bate na lateral da aeronave, empurrando-a para o lado e rolando-a para longe do vento.
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O avião se move para os lados a uma velocidade igual à rajada, ou a rajada começa a passar. Nariz começará a apontar para rajada como resultado da mudança no vento relativo.
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Quando a rajada passou, o avião agora tem força lateral no OUTRO LADO devido a "empurrar" da rajada e deslizar do rolo e se auto-endireita. O nariz apontará para o curso original.
É improvável que uma rajada de 30 nós gire um Learjet a 90 graus enquanto ele estiver em voo de cruzeiro ou mesmo quando tiver reduzido a velocidade para pousar.
Mas, trágicamente, a rolagem de 90 graus é a sentença de morte de uma aeronave parada perto do solo. É isso que trabalhamos para evitar.
PARTE 3 TURBULÊNCIA DE ACORDO
A turbulência de um avião grande também seria capaz de rolar um Lear Jet se ele seguisse muito de perto. Os fluxos de vórtice, especialmente quando a aeronave é lançada em uma configuração de arrasto induzida alta (ainda mais com ripas e flaps totalmente implantados) é muito perigosa para aeronaves menores.
PARTE 4 TURBULÊNCIA CRIADA POR TERRENOS OU EDIFÍCIOS GRANDES
Este é para os pilotos de montanha, que devem ter cuidado com os rotores que se formam ao longo dos picos, bem como strongs correntes ascendentes no lado de barlavento. Isso transformará um fluxo de vento suave em um padrão imprevisível que pode de repente rolar uma aeronave. Nuvens lenticulares sobre as montanhas alertam sobre o perigo.