Quantas partes a última geração do 737 compartilha com o 737 original?

A seção transversal e a pressão da cabine permaneceram as mesmas. Pelo que posso dizer, praticamente todas as partes são diferentes. Mesmo peças que poderiam ter sido capazes de reter a mesma forma / carga obtiveram materiais melhorados e / ou tratamentos de corrosão. Eu ainda estou olhando para ver se qualquer painel de janela pode ser comum, pois os buracos nos quais eles seguem permanecem os mesmos.

Observar algumas gerações mostra grandes diferenças, permitindo a eliminação de seções inteiras da aeronave. Asas, cauda, motores, postes, trem de pouso, seções centrais da fuselagem, APU, interior e convés de vôo certamente mudaram.

Originalmente concebido como um jato de 60 lugares, o primeiro modelo de produção foi projetado para 100 assentos .

As Max10 agora vai para 230.

O Max também teve grandes melhorias no cockpit. Até as alavancas do acelerador mudaram. Aqui está uma comparação de fotos para o flight -100 original.

b737-100

b737-max

NG muda , estrutural e cosmético.

• asa maior com novos slats de flaps
• cauda maior com leme e elevador melhorados
• trem de pouso de alta capacidade simplificado
• motores
• novo sistema elétrico AC
• novos materiais e tratamentos resistentes à corrosão em todo o avião
• novos assentos interiores, painéis, caixas, coberturas
• aviônicos aprimorados

Somente um mecânico com a lista de números de peça poderia dizer com certeza. Meu primeiro palpite pode ser a bússola molhada ou a cafeteira. A cabeça de controle do TCAS não era original no -200, mas os instalados nessas aeronaves ainda podem funcionar em um NG; Não tenho certeza se um Max precisa de um diferente ou não. Alguma outra parte obscura pode se encaixar no projeto, mas eu não sei o quê. Rolo para o suporte de papel higiênico, talvez? Guardas de plástico nos interruptores vigiados? Interruptores individuais para coisas como geradores e bombas hidráulicas, talvez.

A semelhança é menor do -100 / -200 para o Max, como é da -100 / -200 para a série "Classic" (-300 a -500) para o NG e depois para o Max. Para cada etapa, foi uma classificação de tipo comum e um "treinamento de diferenças" razoavelmente rápido. O Max tem muitos switches e convenções que estão muito próximos do -200, mas não exatamente idênticos. Por exemplo, o Max ainda usa um sistema Master Caution, em vez de um EICAS. Razão? Para manter a compatibilidade com versões anteriores da aeronave Next Gen, que não possuía um EICAS para maximizar a compatibilidade com os Classics. Da mesma forma, muito do painel superior seria reconhecível para um piloto 737-200, e quase idêntico a um overhead clássico. Não "o mesmo número de peça" é idêntico, mas muito, muito próximo.

Um piloto que voou ambos apontaram que o 737 NG é um projeto mais novo do que o 777, mesmo que o último quando lançado há mais de 20 anos fosse muito mais automatizado do que o Max hoje!

Certamente não é simplesmente um dispositivo de marketing , mas semelhanças e raízes muito reais com o passado. Eu duvido que muitas partes de um Corvette de 50 anos se encaixariam em um novo, também, mas isso não nega a linhagem que remonta ao original!

Por números, isso é o máximo que consegui encontrar.

O 737 Original compartilhava 60% do trijet 727.

In fact the 737 had a 60% parts commonality with the 727 which included the doors, leading edge devices, nacelles, cockpit layout, avionics, components and other fittings.

A série Clássica compartilha 67% das partes do Original.

One of the objectives was to have a high degree of commonality with the 737-200, the achieved figure was 67% by part count.

E o NG usa 33% menos peças (no total ~ 600.000) em comparação com o clássico.

The NG's have 33% fewer parts than the Classics which reduces production time.

Não consegui encontrar números para o MAX. Mas cockpit, winglets, trem de pouso e motores à parte, ainda é um NG no coração.

Fonte das citações: b737.org.uk