Camber desloca a seção do aerofólio de menor arrasto do polo de arrasto para coeficientes de elevação mais altos. Para criar a menor quantidade de arrasto no vôo nivelado, uma asa de avião se beneficia de uma inclinação moderada. A maior parte do elevador é criada na seção intermediária, mas o elevador é suficiente para as pontas para justificar a curvatura lá também. No caso de asas elípticas ou cônicas, o coeficiente de sustentação para o menor arrasto em um determinado levantamento será igual ao longo de toda a extensão (asa elíptica) ou mesmo próximo à ponta (asa altamente afunilada e não torcida, sem considerar o comportamento spar massa).
Normalmente, as pontas carregam menos carga do que a asa interna, detalhes dependendo da inclinação e da torção da asa. Isso ajuda a impedir que a seção da ponta pare primeiro em um ângulo de ataque alto. A boa eficácia do aileron também requer um aerofólio que produza igualmente elevação positiva e negativa com baixo arrasto.
Um exemplo seria o Me-262 . Quando Ludwig Bölkow projetou a ponta da asa , muito pouco se sabia sobre os efeitos transônicos e um aerofólio fino e simétrico com um nariz elíptico foi escolhido porque mostrou um início tardio dos efeitos transsonicos nos testes em túnel de vento.
Quando a North American projetou posteriormente o F-86 , o desenho da asa externa do 262 foi copiado porque funcionou bem no design alemão.
Muitas Asas voadoras Horten usaram aerofólios de ponta simétrica porque a distribuição de elevação em forma de sino necessária para a estabilidade resultou em um levantamento levemente negativo nas pontas em baixo ângulo de ataque e muito pouco levantamento positivo em alto ângulo de ataque.
Com alguns projetos, eu duvido que um aerofólio simétrico tenha sido usado, mesmo se for reivindicado em David Excelente coleção de Lednicer . O Lockheed P-3 está listado na NACA 0014 na raiz e NACA 0012 na ponta - não, os engenheiros da Lockheed há 60 anos sabiam melhor que isso!