Os sistemas balísticos de recuperação de pára-quedas podem ser implantados com segurança em uma tempestade?

Os fabricantes terão opiniões diferentes sobre esse cenário, mas essa resposta segue a opinião da Cirrus Aircraft em seus manuais de voo e nos planos de estudos do CCIP para os aviões SR2X.

Em primeiro lugar, a sua melhor aposta é obter um boletim meteorológico adequado antes da partida e obter atualizações meteorológicas em voo no caminho para que você possa ficar fora de uma tempestade em primeiro lugar. O CAPS possui diretrizes muito específicas para operações, bem como uma velocidade máxima de implantação segura demonstrada, dependendo do modelo da aeronave. Os manuais de voo da aeronave SR2X afirmam que:

"However because the CAPS is expected to result in structural damage to the airframe and, depending upon adverse external factors such as high deployment speeds, low altitude, rough terrain and high winds, the CAPS deployment may result in severe injury or death to the occupants and its use should not be taken lightly" .

Exceto isso e você realmente entra em uma tempestade que é tão severa que causa a partida de voo controlado ou falha estrutural, há uma cláusula na literatura do CAPS afirmando que se um acidente é iminente, mesmo que a ativação do CAPS está fora da faixa de implantação segura demonstrada, ela deve ser utilizada e ativada, no entanto. A razão tem a ver com minimizar a quantidade de energia no impacto e até mesmo um CAPS parcialmente implantado ou danificado vai desacelerar consideravelmente a aeronave, aumentando suas chances de sobrevivência.

O ponto principal é que você fez algo estúpido diante de uma séria falta de julgamento em que uma recuperação segura não é mais possível. O que quer que aconteça nos próximos minutos provavelmente vai doer muito mal; a única coisa que podemos fazer é nos esforçar para minimizar o quanto somos feridos e minimizar as chances de sermos mortos. Até mesmo uma implantação insegura de CAPS nessa situação é melhor do que reduzir o impacto sem.

    

Por outro lado, considere a taxa de sucesso de outro sistema de aeronaves de emergência: O assento de ejeção do ACES II informa a USAF que taxa de sucesso envelope de ACES II é de 94,4%, e combinados em envelope e fora do envelope taxa de sucesso é de 89,9%.

Fora do envelope significa que o assento foi empregado em condições para as quais não foi certificado.

Sucesso significa que o piloto viveu, não necessariamente sem ferimentos.

Portanto, primeiro considere que esses tipos de sistemas de pára-quedas de emergência não são uma opção "segura", eles são considerados melhores do que a morte garantida.

Quanto ao BPRS, não é uma opção 'segura' em nenhuma circunstância. É bem possível que as linhas do chute possam ficar emaranhadas na aeronave - lembre-se de que ela será instalada em um vento strong e, em caso de falha estrutural, digamos, uma asa saindo, a aeronave pode estar girando enquanto cai, enroscando as linhas do chute.

Considere o destino de Vladimir Komarov , piloto de teste, engenheiro aeronáutico e cosmonauta. Diante de uma espaçonave Soyuz 1 em falha, ele a trouxe para a reentrada manualmente com quase nenhuma instrumentação e pouca habilidade para controlá-la (um feito incrível), apenas para fazer a cápsula giratória enrolar em suas linhas de pára-quedas e impactar o solo em alta velocidade .

O BPRS seria considerado uma opção válida, se a única outra opção fosse atingir o solo sem nenhuma frenagem.

A implantação do BPRS em uma tempestade seria essencialmente o mesmo que fazer um pára-quedas pular em uma tempestade, sujeito aos mesmos riscos, como strongs ventos que colapsam a rampa.

A única opção segura para uma aeronave leve é evitar tempestades completamente.