Por que os estabilizadores horizontais não possuem winglets?

Os estabilizadores horizontais não geram tanta diferença de pressão quanto as asas. Geralmente as deflexões das facadas são muito pequenas durante o vôo, e há muitas outras dificuldades durante a aterrissagem - quando a punhalada é mais usada - os vórtices da asa da cauda são provavelmente o menor dos seus problemas. Os winglets estabilizadores sozinhos, quando não há diferença de pressão, resultariam simplesmente em arrasto, enquanto os winglets das asas principais são constantemente eficazes durante o vôo.

Além disso, o peso e o problema de adicionar pequenas winglets aos estabilizadores horizontais com atuadores e dobradiças maiores, por exemplo, provavelmente superam o benefício aerodinâmico muito leve. Eu também posso imaginar que, como o fluxo de ar na última parte da asa é complexo e variado, é difícil encontrar uma boa solução de projeto.

Como aponta @Federico, o DA42 os possui, mas é uma estrutura composta ao invés da construção de metal que você vê na maioria dos Cessnas, por exemplo, onde você tem que ser mais conservador na construção.

Resposta curta: Em todos os casos, estes não são winglets, mas sim barbatanas.

As winglets são piores que uma extensão de extensão igual e são usados apenas se o intervalo não deve aumentar:

• para limitar o momento de flexão da raiz da asa ou
• para limitações de tamanho

Colocá-los na superfície da cauda não ajudaria a limitar a envergadura: a cauda horizontal pode facilmente crescer e ainda ser muito menor que a asa. Não há um único caso em que as asas de uma cauda horizontal tenham feito sentido.

O que você vê e pode interpretar como winglets são na verdade aletas adicionais. Eles ficam na área geral da cauda vertical, de modo que não aumentam o momento de rolamento induzido pelo flanco lateral e não aumentam a altura da aeronave. Mas eles ajudam a melhorar a estabilidade lateral, que foi agravada por uma mudança de configuração. Exemplo ilustrado abaixo: O Beech 1900 , um derivado do Beech Super King Air . As aletas abaixo da fuselagem não podiam crescer maiores sem o risco de contato com o solo durante a rotação, e o pequeno déficit de estabilidade não justificava o desenvolvimento de uma nova seção da cauda. Então as barbatanas foram adicionadas onde causariam a menor quantidade de problemas. Obviamente, a estética não foi considerada.

Observe os pequenos planos na parte inferior da cauda vertical: o mesmo truque foi usado para evitar o aumento do tamanho da cauda horizontal. Pode-se argumentar que a cauda horizontal do Beech 1900 é um double decker.

E não, essas aletas horizontais não são "winglets da fuselagem".

Os chamados "winglets" na cauda do DA42

Essa também é a razão pela qual os "winglets" são muito maiores na versão MPP do DA42: eles compensam o efeito desestabilizador do pod da câmera. As pontas inclinadas do DA42 original estão trabalhando como um anédrico e criam um momento de laminação positivo compensador para o momento de rolamento induzido pelo deslizamento lateral da cauda vertical. Idealmente, toda a cauda horizontal teria anédricas, mas era preferível manter a linha de articulação do elevador em linha reta.

So why aren't there any sort of "minified" winglets available as an aftermarket installation?

Na verdade, o DA42 tem

e na versão MPP eles são ainda mais pronunciados

O arrasto induzido pelos vórtices da ponta das asas é principalmente em superfícies geradoras de sustentação, estabilizadores horizontais não geram muita sustentação.

Dito isto, há um design twintail com estabilizador vertical duplo nas extremidades da horizontal; mas isso não é para reduzir os vórtices, mas para melhorar a resposta do leme.