Como os códigos de squawk são atribuídos?

Para começar, eu vou estar me referindo a como os EUA fazem isso, e é geralmente apresentado no Plano Nacional de Alocação de Código Beacon . Cada instalação possui vários blocos de códigos que podem ser usados para designar planos de voo, conforme descrito no documento vinculado. Por exemplo, um controle de torre / aproximação menor poderia usar os códigos 0101-0177 para voos IFR que estão apenas em seu espaço aéreo, e 0201-0277 para os vôos VFR que permanecem em seu espaço aéreo, e um Centro teria um banco semelhante de códigos para voos apenas em seu espaço aéreo e, em seguida, um banco diferente para códigos que vão para diferentes centros. Todo o propósito dessas alocações é minimizar a necessidade de alterar o código de "squawk" enquanto estiver no ar e evitar a sobreposição com instalações adjacentes.

Como os planos de voo são submetidos aos vários computadores, cerca de 30 minutos antes do horário proposto para o plano de vôo do Instrumento, ele recebe um código oficial dos blocos disponíveis e é impresso no aeroporto ou instalação de partida. Os planos de voo permanecem no sistema, dependendo de quanto tempo o centro estiver definido. Muitas vezes são 2 horas, às vezes 3, mas durante o período ruim, quando muitos vôos estão atrasados, podem ser estendidos para mais de 4 horas. O intervalo de queda ajuda a manter códigos suficientes disponíveis para as aeronaves que pretendem partir, enquanto permite que os planos de voo desapareçam se algo acontecer e o voo não estiver partindo.

Se a aeronave apenas chamar aleatoriamente o ATC, o controlador o digitará no sistema de radar ou de plano de vôo, dependendo de quanto o piloto deseja serviços e, em seguida, o sistema imprimirá um código de baliza apropriado.

Um código de grasnido (também conhecido como código Mode A) é usado em sistemas de processamento de dados de voo para correlacionar uma pista de radar (ou outra pista do sistema de vigilância) a um plano de vôo. Basicamente, o radar faz o downlink do código de "squawk" da aeronave e o FDPS procura o plano de vôo associado. Geralmente, há vários códigos que não vinculam a um plano de voo, mas são reservados para propósitos locais e voos VFR sem plano de voo.

Na Europa existem três sistemas de alocação de código do Modo A em uso:

• Método de atribuição de código de região de origem (ORCAM)

Nas aeronaves da ORCAM é atribuído um código no momento da partida e manterão esse código até que voem para uma região em que o código entre em conflito com outro voo. Em seguida, é reatribuído. Para cada região existem códigos 'locais' que são usados apenas para vôos regionais / domésticos, e existem códigos 'de transição' para vôos que cruzam fronteiras regionais.

• Atribuição de código centralizado & Sistema de Gerenciamento (CCAMS)

No CCAMS, um sistema de computador aloca códigos para voos com base na trajetória planejada através da área do CCAMS e garante que nunca haverá um conflito de código.

• Vigilância Elementar (ELS)

Ao usar o ELS, se um voo precisar ser (re) atribuído a um código de modo A e estiver na cobertura de radar Modo S e a ID de aeronave vinculada estiver correlacionada com a ID de voo no plano de voo, o Modo A 1000 será atribuído. O Squawk 1000 serve como um sinal para o Sistema de Processamento de Dados de Voo para correlacionar a trilha de radar ao plano de voo com base na ID de aeronave Modo S com link para baixo, em vez do código do Modo A. Este método é geralmente usado em combinação com o ORCAM, algumas vezes com o CCAMS. Ao usar o ELS, vários aviões voam com o squawk 1000, o que libera outros códigos do Modo A.

Este O documento do Eurocontrol (PDF) dá mais detalhes sobre os esquemas de atribuição de códigos em uso.

A América do Sul e o Caribe usam o Sistema ORCAM (PDF) .

Nos EUA, os códigos seguem a seção 5 do 7110.65. Os códigos não discretos terminam em 00 e podem abranger várias aeronaves. Códigos discretos nunca terminam em 0 e são específicos de uma aeronave.

"Como o ATC sabe o que é" correto "e o que é" incorreto "?"

O sistema de computador os gera. Existem certas "faixas horárias" para todas as instalações. Não é que o controlador dê um soco em algo que ele inventou sozinho. Ele solicita um grito do sistema, e então o computador cospe um, e esse é o que ele / ela diz ao piloto pelo rádio. Para responder a sua pergunta sobre como ele sabe correto vs incorreto, eu tenho que dizer que isso é implementado corretamente no software que executa o backend.