Por que os trens de pouso de aviões militares e civis são geralmente tão diferentes?

Não há diferença entre aeronaves civis e militares. Não menos importante, porque as aeronaves de transporte civil e militar são, na verdade, os mesmos modelos . Muitos aviões militares têm variantes civis como Lockheed C-130 / L-100 , outros aviões militares são derivados de civis , por exemplo C-135 é B707.

A diferença depende de onde as asas e os motores são colocados. Todas as aeronaves têm, na verdade, uma distância similar do solo. Apenas em alguns o ponto mais baixo é a fuselagem, em outros são os motores pendurados das asas e nos propulsores movidos a hélice, geralmente são as hélices.

Os aviões de carga (como C-130, C-5, An-124 ou An-224) são geralmente construídos com asas altas, portanto a fuselagem é mais baixa e, portanto, mais fácil de carregar. Esta é também uma preocupação para os aviões regionais, uma vez que foram concebidos para transportar as suas próprias escadas. É por isso que BAe146 , ATR-42 ou Dash-8 são de asa alta e outros como Bombardier CRJ têm motores montados na traseira para que também possam ser mais baixos. Por outro lado, projetos de asa baixa ou média com motores montados nas asas têm melhores propriedades aerodinâmicas, e é por isso que a construção predomina para grandes companhias aéreas.

Mais fácil de carregar

Como afirmado anteriormente, este é o seu principal motivo. Você tem que ser capaz de carregar em carga do chão. Se você quiser levar tropas e veículos rapidamente para algum lugar com equipamento mínimo, você quer ser capaz de rolá-los da aeronave, e quanto menor a aeronave, mais fácil isso é feito.

Outras considerações:

Os equipamentos mais curtos são mais strongs

Quanto mais tempo você fizer o equipamento, mais ele será dobrado. Má notícia se você está tentando pousar em terreno acidentado.

Mais espaço de carga

Quanto mais curto você fizer o equipamento, menos problemas terá para encontrar espaço dentro da aeronave, onde você deseja maximizar a quantidade de espaço que você tem para a carga, especialmente para veículos e similares. A anatomia de um avião de carga é que eles são normalmente ocos por dentro, ao contrário dos aviões de passageiros, onde eles se dobram para o centro.

O trem de pouso é pesado

O trem de pouso é muito pesado, já que tem que suportar o peso de toda a aeronave acima. Quanto mais curto você fizer, mais leve será a aeronave.

Melhor uso do efeito de solo

A marcha baixa pode aproximar um pouquinho a aeronave do solo, maximizando o efeito do solo e diminuindo a velocidade de pouso, novamente muito ideal para terrenos acidentados.

Nota: Estes não se aplicam apenas a aeronaves militares, mas também a muitos comerciais, já que os benefícios são os mesmos. Olhe para o Dash-8, ATR 42/72, BAe 146, juntamente com os aviões com motor traseiro, e todos eles tentam fazer isso por estas razões, embora a facilidade de carregamento de carga possa não vir em primeiro lugar na lista.

Para a aeronave que você usa como exemplos, a altura da aeronave acima do solo (altura do trem de pouso) é principalmente uma função do caso de uso e folgas.

Para os aviões Boeing e Airbus que você mencionou, o equipamento precisa ser longo para acomodar os motores suspensos sob as asas, assim como o ângulo mínimo de inclinação necessário para evitar ataques de asas.

Por outro lado, o C-130 tem os motores montados em uma asa alta e a aeronave precisa lidar com coisas pesadas e lentas, como tanques sendo empurrados para a carga. A necessidade dos tanques, especificamente, provavelmente exige que o piso interior fique bem próximo do solo, ou você pode precisar de rampas extremamente longas para que o tanque suba (e isso colocaria seus próprios problemas).

Adendo C-130

Propósito projetado para carga - bastante original na época naquela época, talvez. Veja os filmes da Segunda Guerra Mundial do filme C-47 ou do Berlin Airlift de C-54 . Como diabos eles conseguem alguma coisa lá dentro?

Projetado em torno de um piso de "altura padrão de caminhão" e dimensões de "vagão de trem padrão" - 10 'x 10'.

O trem de pouso curto deriva dos objetivos básicos do projeto. Além disso, as rodas estão em - uma atrás do outro vice lado a lado. E os pneus são gordos. Estas ajudas operam a partir de campos de terra não melhorados. O pneu principal "abre caminho", por assim dizer, para o pneu traseiro. Os pneus gordos reduzem o peso "por metro quadrado" nos pneus.

The longer you make the gear, the more it will bend. Bad news if you're trying to land on rough ground.

Ironicamente, o trem de pouso C-130 é fraco quando se trata de cargas laterais. Não tem suporte lateral adequado. Bem em frente, podemos praticamente colocar o filhote no chão de forma relativamente agressiva. Mas, durante o táxi, parar enquanto ainda está em um turno e requer inspeção de manutenção antes do vôo.

The first possibility that jumps to mind is that one is more comfortable than the other,

O C-130 é projetado para utilidade, por masoquistas. É dolorosamente alto, muito frio e muito quente ao mesmo tempo, vibra como o interior de um martelo de macaco; e se o sincronizador de props falhar, você ficará louco em pouco tempo.

O maior fator no comprimento do trem de pouso será como o (s) motor (es) está (ão) montado (s) e garantindo que eles tenham espaço livre. Os aviões C-130 e turbo-prop (Embraer e Bombardier) têm os motores alinhados com a parte inferior da asa, que é fixada no topo da fuselagem. Aeronaves de grande porte (Airbus e Boeing) têm motores pendurados bem embaixo das asas, que se prendem perto da parte inferior da fuselagem. Os turbo-adereços obtêm muita folga da altura da fuselagem, enquanto os jatos dependem de pernas mais longas.