Como os pilotos gerenciam a velocidade durante a aproximação?

O quadro de referência do Boeing que você usa parece usar para a coluna de velocidade de aproximação a velocidade Vref da aeronave em seu peso máximo de pouso na configuração de pouso. Esta é a velocidade que você quer estar ou perto quando você inicia o flare de aterrissagem (as duas transportadoras 747 pelas quais voei usaram a Vref + 5).

Ausentes limites de velocidade cartografados, instruções do controlador ou política da empresa, não há um limite de distância específico ao longo do caminho de aproximação que você não possa cruzar acima dessa velocidade. O requisito é estar na velocidade adequada quando você entrar no flare de pouso.

No entanto, se você estivesse, por exemplo, pilotando a clássica abordagem estabilizada, estaria na configuração de aterrissagem a essa velocidade da FAF (correção final da aproximação) para a sinalização de pouso. A FAF é tipicamente cerca de 5 milhas da pista.

Agora, na medida em que estágios de velocidade, o requisito não é um dos pontos de distância específicos ao longo do caminho de aproximação (novamente sem limites gráficos, etc.), mas sim o que você precisa fazer com rapidez ao mudar de uma configuração limpa para configuração de pouso. Você está se aproximando do aeroporto com o equipamento e voa para cima. A velocidade do elemento crítico na aproximação é a configuração da asa.

Dada a velocidade 747-200 de 150 kts naquele gráfico, se você desacelerar para essa velocidade com as abas para cima, você irá parar. A velocidade mínima segura seria em torno de 80 kts maior que isso. Vá para as abas 1 (que realmente não colocam as abas das extremidades à direita em 1 grau, mas colocam as abas ou ripas da borda principal, como alguns chamam). Quando saírem, você pode reduzir a velocidade com segurança para Vref + 60. Nas abas 5 você pode diminuir para Vref + 40. Nas abas 25 você poderá desacelerar com segurança até a velocidade Vref em condições normais de operação.

Outras aeronaves têm diferentes configurações de flap e diferentes velocidades. O importante é lembrar que você está mudando a forma da asa para poder voar mais devagar. Onde você estará ao longo de seu caminho de aproximação, quando fizer isso, ele não é tipicamente determinado pela distância em si, mas pelo tempo. Faça isso muito cedo e você queima mais combustível. Faça isso tarde demais, e o problema se torna o de não estar na Vref quando você precisa estar.

Vou responder às suas perguntas na ordem inversa.

Is there a specific distance threshold that you cannot cross above the approach speed?

A resposta curta e simples é sim, existe tal ponto. Mais precisamente, há um ponto em que, se for cruzado acima da velocidade de aproximação (com algumas margens), uma abordagem perdida se torna obrigatória. A abordagem perdida não é necessariamente executada exatamente nesse ponto, mas uma aterrissagem não é mais permitida.

Neste dia e idade, um avião de passageiros quase nunca é levado de tal maneira que há uma desaceleração gradual até o pouso. Onde esse ponto, conhecido como o ponto de estabilização, depende exatamente da aeronave voada, das políticas da companhia aérea e do tipo de abordagem que é executada.

O que forçou a indústria e os reguladores a definir tal ponto é a descoberta de que muitos acidentes foram causados pelo que é conhecido como "abordagem não estabilizada": Wikipedia: Unstabilized Approach .

Em termos realmente amplos, algumas maneiras diferentes de definir este ponto:

• AGL de 1000 pés no IMC (às vezes o mesmo no VMC também)
• AGL de 500 pés em VMC (por vezes, também em 1000 pés em VMC)
• A correção da abordagem final (em abordagens de não precisão não desaceleradas)
• Alguma altitude muito menor para aproximações circulantes e circuitos visuais

Eles variam de acordo com a companhia aérea e a autoridade reguladora, portanto, não há referência definida de onde você possa encontrá-los. Há também outros critérios além da velocidade que deve ser cumprida no ponto de estabilização. Existem algumas fontes que você pode consultar para exemplos:

• Airbus
• Pergunta do StackExchange

Once the initial approach fix is reached, what are the different "speed stages" to the runway?

Com referência à primeira seção da minha resposta, a correção da abordagem inicial não é crítica para determinar seu perfil de velocidade. Em vez disso, você determina o ponto em que deve estabilizar primeiro a velocidade de aproximação e, a partir daí, determina o ponto em que deve começar a desacelerar e configurar a aeronave passo a passo (flaps, slats, trem de pouso ).

Em um mundo ideal, você quer uma desaceleração contínua do ponto em que decide começar a desacelerar até o seu ponto de estabilização. Os flaps seriam estendidos assim que a velocidade máxima permitida para a próxima configuração fosse atingida e o trem de aterrissagem em uma sequência que geralmente vem com algumas recomendações do fabricante da aeronave.

Isso significa que a localização do ponto onde você inicia a desaceleração inicial depende de muitas variáveis: tipo de aeronave, peso da aeronave, altitude, condições de vento, etc. Além disso, existem fatores que tornam o mundo menos ideal, como o ar. controle de tráfego, limites de velocidade de procedimento, etc.