Os aviões não param na mesma velocidade indicada ou mesmo no mesmo ângulo de ataque - tudo depende das circunstâncias .
O ângulo de dependência de ataque é discutido aqui . Uma taxa de pitch aumentada pode empurrar o ângulo de ataque de stall 50% mais alto do que o ângulo de ataque de stall em condições estacionárias.
O próximo grande fator é o número Mach. Ao aumentar o ângulo de ataque, o fluxo ao redor do nariz do aerofólio desenvolverá um pico de sucção. Esta sucção é equivalente a uma velocidade local mais alta, e se a velocidade crítica (quando a velocidade de fluxo local é igual à velocidade do som local) for excedida, o fluxo após o pico de sucção será não mais se comportam de maneira semelhante ao fluxo no mesmo ângulo de ataque, mas um vôo mais baixo Mach número. Digamos apenas que o número Mach local no pico de sucção tem uma strong influência no ângulo de ataque de stall, e voar em um número Mach maior abaixa o ângulo de ataque de stall, às vezes dramaticamente .
Aumentar a altitude aumentará o número de Mach do voo de duas maneiras:
- A densidade de redução significa que você precisa acelerar para voar com a mesma pressão dinâmica e
- a taxa de lapso atmosférico diminui a velocidade do som no ar.
Ambos os efeitos conspiram para reduzir o ângulo de ataque de 30.000 pés para um valor bem abaixo do nível do mar. Detalhes dependem do aerofólio e especificamente no raio do nariz e no carregamento das asas.
Apenas aeronaves muito leves não serão afetadas pela mudança no número de Mach, mas mesmo assim o ângulo de ataque de stall na altitude é menor do que no nível do mar devido à redução do número de Reynolds do fluxo com o aumento da altitude.
Em suma, a velocidade de stall indicada aumenta com o aumento da altitude por vários motivos e faz isso de forma não-linear. A magnitude da mudança depende de uma infinidade de detalhes.