Nenhum de vocês está necessariamente certo, mas vocês dois têm algum entendimento que é preciso.
Deixe-me reiterar o que você declarou, para maior clareza. O cenário começa com a aeronave voando reta e nivelada. Então a velocidade é reduzida em 30 mph através de uma redução de potência enquanto a atitude é mantida constante. Independentemente do que mais acontece, todos reconhecemos que isso resultará em algum tipo de descendência.
Você está certo em que o avião perdeu o "lift" do empuxo perdido e assim descerá. Dependendo da aeronave e da velocidade no ar de partida, você pode estar certo de que a aeronave pode responder com uma inclinação de atitude não comandada . Se fosse esse o caso, seria devido ao cenário que resulta em uma cabine aerodinâmica. No entanto, mesmo que a aeronave parasse, ela não cairia como uma pedra (isto é, sem sustentação para se opor à gravidade), mas desceria ao que ainda seria uma taxa substancial de descida enquanto produzindo alguma sustentação para se opor à gravidade. Além disso, considerando as possíveis velocidades e atitudes de entrada, um estol seria improvável neste cenário.
Seu amigo está certo nisso, com velocidade suficiente e sem estol aerodinâmico - ambos dependem da velocidade do ar na qual a manobra foi iniciada - esse cenário resultará em uma descida. Seria preciso chamar isso de descida acionada. Dependendo do que ele quer dizer com isso, seu amigo pode não estar certo ao pensar que qualquer "novo" levantamento seria produzido pelo próprio movimento de afundar, mas isso pode ser uma diferença de semântica. Vamos explorar isso ainda mais.
Vamos considerar um Cessna 172 em linha reta e nivelado a 110 mph. Em seguida, reduzimos a potência para manter 80 mph e manter a atitude de inclinação exatamente onde começamos. Neste cenário, passamos da velocidade de cruzeiro para algo mais próximo da melhor taxa de velocidade de subida da aeronave. Isso significa que fizemos a transição de uma região de vôo de alta velocidade e alta resistência para uma região de menor velocidade e menor resistência ao arraste. Ao mesmo tempo, mantendo constante a atitude de inclinação da aeronave, nós mudamos de um ângulo de ataque baixo, baixo coeficiente de elevação da região de vôo para um alto ângulo de ataque, alta coeficiente de elevação da região de vôo. Este aumento no ângulo de ataque é devido ao novo ângulo do vento relativo introduzido pela descida da aeronave. A quantidade total de elevação não muda, mas a forma como o elevador é criado muda. À medida que a velocidade é reduzida, a capacidade da asa de criar sustentação (expressa pelo coeficiente de sustentação) aumenta com o aumento do ângulo de ataque. Assim, o elevador não muda, mas o elevador é agora mais devido ao ângulo de ataque do que a velocidade no ar. Se isto é o que seu amigo quer dizer com o "novo" levantamento introduzido pelo movimento de afundar, então ele está certo.
No entanto, este "novo" aumento deve ser entendido como devido à mudança do ângulo de ataque, não um aumento na velocidade da rede (energia cinética). O elevador não está realmente mudando, apenas a maneira em que é criado - ângulo de ataque em oposição à velocidade. No entanto, se o cenário fosse diferente e permitíssemos que a aeronave diminuísse à medida que reduzíssemos a potência, a aeronave reduziria a altitude para manter cerca de 110 mph e o coeficiente de sustentação da asa mudaria muito pouco, pois a velocidade e o ângulo de ataque permaneceriam relativamente constante.